Cкоростной рельсовый транспорт в городах: современный подход к выбору транспортной системы
УДК 711.7:075.8
А. С. Морозов, В. Э. Свириденков
С ростом автомобилизации в городах России актуальной становится задача обеспечения гарантий качества транспортного сообщения для горожан. При разработке генеральных планов крупных городов необходимо произвести выбор транспортной системы, которая станет каркасом всей системы городского общественного транспорта с высоким качеством.
Для создания такого каркаса подходят виды транспорта с многолетним опытом эксплуатации, надежно зарекомендовавшие себя в климатических, экономических и социальных условиях России: метрополитен, железная дорога и трамвай (со скоростными участками).
При наземном прохождении только рельсовый транспорт (трамвай, железная дорога) обеспечивает бесперебойное сообщение в связи с тем, что автомобили физически не способны двигаться по рельсовому полотну с открытыми шпалами. Однако развитие железных дорог во внутригородском сообщении ограничивается достройкой дополнительных путей вдоль существующей железнодорожной сети при наличии внутригородских пассажиропотоков на этих направлениях.
Системы рельсового транспорта, технически не способные работать с одноуровневыми пересечениями (наличие контактного рельса), являются, по сути, метрополитеном, включая так называемые «легкое метро» и «мини-метро», которые, не имея существенных отличий, снижают провозную способность на 25 % при той же стоимости строительства.
В отличие от метрополитена трамвайный транспорт не имеет технических ограничений и обеспечивает полный спектр степеней изоляции — от совмещенного полотна до изолированных участков, аналогичных метрополитену. Мировая практика не разделяет трамвай на «скоростной» и «традиционный»: в городах существует единая сеть трамвая со скоростными участками.
Степень изоляции участка трамвайной сети (необходимость развязки в разных уровнях) определяется индивидуально для каждого пересечения, в зависимости от интенсивности движения трамвая и пересекающих потоков.
Ключевой является возможность изменения скоростного режима по ходу следования трамвайного поезда. Маршрут трамвая может начаться на традиционной сети на совмещенном или обособленном полотне, а при слиянии нескольких линий на участке с высокой частотой движения перейти на полностью изолированную трассу так же, как автомобиль — с регулируемых улиц на скоростные автомагистрали. Такая схема применена в ряде городов мира (Бостон, Филадельфия, Сан-Франциско, Кливленд, Франкфурт, Ганновер, Кельн, Антверпен, Вена и другие города).
Для пассажиропотоков от 4 до 18 тысяч пассажиров в час (т. п. ч.) в одном направлении метрополитен не является эффективным по стоимости и срокам строительства (табл. 1). На потоках от 18 до 25 т. п. ч. (более 30 пар поездов в час) потребуется создание изолированной трассы без одноуровневых пересечений как для трамвая, так и для метрополитена. Однако трамвай на этом диапазоне имеет важное преимущество — возможность ветвления и беспересадочного выхода поездов на сеть традиционных трамвайных линий. Поток на ветвях составляет не более половины потока основной магистрали (до 12,5 т. п. ч.), поэтому использование метрополитена на ветвях, а значит, и на всей беспересадочной трассе, является нецелесообразным.
| Характеристики | Метрополитен | Трамвай — скоростные участки | Трамвай — традиционные участки |
|---|---|---|---|
| Одноуровневые пересечения и пешеходные переходы | Не допускаются (полная изоляция) | Не допускаются (полная изоляция) | Допускаются |
| Особенности строительства | Полное сооружение всей инфраструктуры сразу в расчете на перспективные пассажиропотоки | Возможно постепенное расширение и улучшение инфраструктуры | Возможно постепенное расширение и улучшение инфраструктуры |
| Возможность перестройки при изменении пассажиропотоков | Практически отсутствует | Да | Да |
| Размещение станций и перегонов, как правило | Подземное | Наземное | Наземное |
| Строительство в сложившейся застройке | Только глубокого заложения | Возможно наземное с развязками в разных уровнях | Возможно |
| Плотное покрытие городской территории | Недостижимо | Недостижимо | Достижимо |
| Удобные пересадки | Как правило, только на другие линии метрополитена | На все виды ОТ (метро и наземный транспорт) | На все виды ОТ (метро и наземный транспорт) |
| Минимальный допустимый радиус кривых в плане, м | 300 | 25 | 25 |
| Максимальный допустимый уклон | 45 ‰ | 60 ‰ | 90 ‰ (в мире — до 140 ‰) |
| Маршрутное движение | Не рекомендуется | Да | Да |
| Длина подвижного состава, м | 90—160 | 30—60 | 15—60 |
| Напряжение в контактной сети, В | 825 | 600—750 | 600—750 |
| Максимальная осевая нагрузка, т | 17 | 10 | 10 |
| Уровень шума | Повышенный (осевая нагрузка) | Снижен | Снижен |
| Токосъем | Нижний (контактный рельс) | Верхний (контактный провод) | Верхний (контактный провод) |
| Максимальная частота движения, пар/час | 40 | 40 | 30 |
| Максимальная провозная способность в одном направлении, т. п. ч. | До 60 | До 25 | До 18 |
| Эффективная область применения, при пассажиропотоках в одном направлении, т. п. ч. | 25—60 | 10—25 | 3—18 |
| Расстояние между станциями, м | 1000—2000 | 800—1000 | 500—1000 |
| Средняя скорость сообщения, км/ч | 35—41 | 25—35 | 15—30 |
| Стоимость строительства, млн руб./км двухпутной линии | |||
| а) наземное размещение | 250—400 | 100—250 | 50—150 |
| б) надземное размещение | 600—1000 | 500—750 | 500—750 |
| в) подземное размещение | 1250—7500 (включая участки глубокого заложения) | 500—1000 (при отсутствии участков глубокого заложения) | 500—1000 (при отсутствии участков глубокого заложения) |
| Наиболее эффективные транспортные коридоры применения | Радиальные магистральные коридоры с потоком свыше 25 т. п. ч. | Как радиальные, так и хордовые и кольцевые связи на потоках до 25 т. п. ч. | Хордовые и кольцевые связи, обслуживание удаленных районов, улучшение охвата |
| Ориентировочные сроки строительства ~200 км новых линий (при финансировании 20 млрд руб./год), лет | 30—70 лет | 10—30 лет | Менее 10 лет |
| Возможности интеграции | Отсутствуют | Возможна интеграция в рамках единой маршрутной сети трамвая (скоростной и традиционный) | |
Мировой опыт показывает, что в коридорах от 4 до 25 т. п. ч. трамвай обеспечивает максимальное качество перевозок (скорость, надежность, беспересадочное сообщение). Никакие другие виды транспорта не могут сравниться с трамваем по экономичности, масштабируемости, удобству использования, вписываемости в окружающую городскую среду.
За последние 20 лет трамвай заново открыт более чем в 100 городах мира, включая Лондон, Париж, Мадрид, Лос-Анджелес. С 1987 года темпы открытия новых систем трамвая в 2 раза превышают темпы создания новых систем метрополитена (рис. 1). К сожалению, трамвай незаслуженно забыт в России.
1. Развитию системы традиционного и скоростного трамвая необходимо уделять первоочередное внимание при разработке генеральных планов городов России.
2. В городах с населением до 2 млн человек система трамвайного транспорта со скоростными участками вполне может заменить метрополитен и стать каркасом системы общественного транспорта.
3. В Москве и Санкт-Петербурге также следует активно развивать традиционный и скоростной трамвай как дополняющий, а в ряде случаев — заменяющий линии метрополитена.
Источник: Архитектура и современность. Материалы IV Международной научно-практической конференции. — Пенза: ПГУАС, 2008
