Часто задаваемые вопросы

Материал из НзОТ
Перейти к: навигация, поиск

В последние годы в обществе усиленно циркулируют и намеренно поддерживаются множество заблуждений в отношении роли общественного транспорта в целом и трамвайного — в частности, в жизни городов и каждого из нас. Здесь мы собрали ответы на наиболее часто задаваемые вопросы и комментарии по поводу самых общих заблуждений. Итак, правда ли, что…

Содержание

…Трамвай — главная причина автомобильных пробок?

Нет, неправда. Причин возникновения пробок несколько.

Первая по значимости из них — это резкий рост числа автомобилей, связанный, во-первых, с повышением их доступности для населения (в плане стоимости), во-вторых — со значительным ухудшением работы общественного транспорта, что лишило горожан иной возможности к передвижению, кроме как на личном автомобиле, либо привело к склонению баланса стоимости/надежности/комфортности/быстроты в сторону личного авто. Ведь чем лучше (во всех отношениях) работает общественный транспорт, тем меньше смысла горожанину постоянно пользоваться автомобилем даже при его наличии.

В итоге количество единиц личного автотранспорта, даже без учета транзитного иногороднего, стало превышать пропускную способность дорог. Основную часть поездок всякий городской житель совершает по одному и тому же маршруту — от дома до работы и обратно. При этом в одной легковой машине помещается максимум 5 пассажиров, а едет, в большинстве случаев, только водитель. Согласно мировой статистике, в среднем на один легковой автомобиль, занимающий в статике около 10 квадратных метров, а в динамике — не менее 60, приходится 1,6 человека, включая водителя.

Вторая основная причина — это возросшее количество нарушений ПДД, появление большого количества неумелых водителей и явления, получившего в интернете названия «автоуродство».

Понимая ярко выраженное негативное звучание этого слова, мы просим вас прочесть определение этого явления, ни в коем случае не относящегося к большинству водителей. «Автоурод» — автомобилист, сознательно нарушающий ПДД в ущерб другим участникам движения. Даже одна авария на дороге в час «пик» может парализовать движение в целом районе на несколько часов. Лихач, подрезающий машины, нарушает нормальный ритм движения, из-за чего ровно идущий поток вынужден постоянно тормозить, а эта динамика отражается на всем потоке. Человек, сознательно выполняющий запрещенный маневр на перекрестке или на дороге, как правило, мешает другим участникам движения, длительно перегораживая полосу движения, суживая, а то и блокируя проезд. Многие «забывают», что ПДД запрещают выезд на занятый перекресток (то есть нельзя въезжать на перекресток, если образовавшийся за ним затор не позволит с него выехать), а очень часто складывающаяся на перекрестках нервозная обстановка заставляет водителей делать это и сознательно… просто потому, что иначе это сделает другой, «получив шанс проехать раньше». В любом случае, запершая перекресток машина из-за невнимательности или нахальности водителя мешает проезду поперечного потока, вызывая таким образом затор уже не только по данному, но и по поперечному направлению. А ведь перекресток — это в большинстве случаев точка ограничения пропускной способности улицы.

Особо стоит отметить и специфично-нижегородский фактор — наличие такого вида транспорта, как маршрутки, являющегося еще одной из причин пробок и затрудненного движения. Их сейчас стало более 2000. В отличие от личных машин, которые стоят 90 % суток, маршрутки более 50 % времени суток ездят по городу в наиболее напряженных местах. Одна маршрутка модели ПАЗ-3205 перевозит около 40 пассажиров, то есть для замены, например, одного двухвагонного трамвая требуется 7 маршруток. Интересно знать и то, что в автобус помещается меньше пассажиров, чем в трамвай. Причина этого в том, что салон трамвая не имеет колесных арок, то есть пол трамвая ровный по всей длине, которая вдобавок еще и на 25 % больше, чем у автобуса. Трамваи, в отличие от автобусов могут быть сцеплены в поезда, что дополнительно повышает провозную способность трамвайной линии.

Следующим фактором является то, что водители маршруток гонятся за выручкой, и во имя ее часто злостно нарушают ПДД — недаром их не любят остальные водители. Это повышает и аварийность, снижая безопасность пассажиров. Обилие маршруток, забивающих остановки и останавливающихся в неположенных местах, мешает движению потока автотранспорта. Общественный транспорт (трамвай, автобус, троллейбус) идет по графику, трамвай — вдобавок и по отдельному пути. Водители перед выходом на маршрут в депо регулярно сдают тест на право работы. Водителей маршруток никто не контролирует, равно как невозможно проконтролировать наличие за рулем людей, психологически неспособных управлять транспортом и совершающих из-за этого по нескольку аварий в год.

Отдельно нужно выделить нарушение порядка парковки, остановки и стоянки. Именно беспорядочная парковка в городе приводит к катастрофическому снижению проезжаемости улиц, вынуждает безрельсовый общественный транспорт (автобусы и троллейбусы) останавливаться во втором ряду, поскольку обозначенная остановка запаркована нарушителями (ПДД запрещают остановку и стоянку на остановках общественного транспорта), повышает аварийность и т. д. Здесь вина и водителей, и организаторов (нет четкой политики относительно парковки в тесных условиях города), и контролирующих органов (практически не влияющих на нарушителей правил парковки), и недостаток законодательства (штраф за нарушения правил парковки минимален, не зависит от времени, которое автомобиль простоял с нарушением, не соизмерим с ущербом, наносимым неправильно припаркованным автомобилем, вдобавок, у нас не практикуется «заочное» штрафование — например за нарушение, как зафиксированное видеокамерой или фотоаппаратом, так и лично представителями контролирующих инстанций без присутствия водителя). В европейских странах минимальный штраф за неправильную парковку, не создавшую помех движению, штраф составляет от 20 евро. Если же стоящая машина создала помехи общественному транспорту, эта планка поднимается до 150 евро и выше. И это только сумма штрафа, чаще всего горе-водителю придется оплачивать еще и убытки транспортного предприятия.

Самое печальное, что в итоге всего этого городские власти зачастую борются не с причинами пробок, а лишь с их последствиями. Демонтаж обособленной линии трамвая ради расширения параллельно идущей автодороги можно сравнить разве что с демонтажом линии метрополитена ради запуска автомобилей по его тоннелям, ведь одна линия трамвая заменяет по провозной способности 8-полосную автомобильную дорогу.

…Трамваи — старинный вид транспорта, и в цивилизованных странах на них не ездят?

Трамвай имеет богатую историю, но вовсе не является устаревшим средством транспорта. Первые трамваи на конной и паровой тяге появились в 1830-х, к началу XX века почти все системы были электрифицированы. К 1930-м в мире насчитывалось почти 3200 городов с трамвайным движением. Однако с появлением автобусов и троллейбусов строительство трамвайных линий резко сократилось, так как считалось, что моментальные затраты на открытие безрельсовых маршрутов значительно ниже. К тому же путевое хозяйство требует ремонта, и к началу Второй мировой войны многие системы пришли в упадок. В Америке их начали закрывать и по этой причине, и по причине развития автомобильных корпораций. Вспомните: «Все, что хорошо для General Motors, хорошо для Америки». В Европе, где пути содержались более аккуратно, очень большие повреждения принесла война, после которой во многих городах пути не стали восстанавливать, а развитие сохранившихся было заторможено экспансией автомобильных гигантов. Продолжилось сокращение движения и закрытие систем — считалось, что все больше людей должно пользоваться автомашиной, а остальных перевезет метро (в крупных городах) и автобус (в более мелких). Постепенно количество систем сократилось до не более чем 250; появились целые страны, где трамваев не стало совсем. Троллейбус, который требует наличия проводов, также повсеместно ликвидировали. Последней крупной зарубежной трамвайной системой, закрытой в новейшее время, был Гамбург (1978), ставший единственным в Германии крупным городом без трамваев.

К началу 1980-х с развитием городов, ростом цен на моторное топливо, изменением системы налогообложения и переориентацией политики городских властей на более социально-направленный уровень, начинается резкий пересмотр отношения к общественному транспорту и трамваю в частности. Постепенно зреет лозунг «города — людям, а не автомобилям», который со временем превратится в реальный символ современной зарубежной транспортной политики. При этом те города, где хотя бы частично сохранилась инфраструктура (пути и парки) оказались в более выигрышном положении.

Трамвайная линия в новом районе Праги

За период 1990—2006 в мире было открыто (вернее, восстановлено из небытия на новой технической основе) более 100 систем. Их общее число достигло более чем 400. Сейчас в развитых странах новые трамвайные линии открываются ежегодно, особенно в Европе и США. Япония и Китай, страны с очень большой плотностью населения, тоже обнаружили для себя перспективность рельсового транспорта, поэтому их города-гиганты или уже являются крупными трамвайными городами, или станут таковыми в ближайшие годы. Первый по величине город Австралии — Мельбурн — не только почти в неизменном виде сохранил трамвайную сеть на протяжении столетия, но и стал первой в мире по протяженности трамвайной системой (после демонтажей последних лет в Санкт-Петербурге).

Помимо удобства для пассажиров, современный трамвай является экологически чистым средством транспорта, а в развитых странах очень сильно следят за экологией. Недаром Международным союзом общественного транспорта не так давно была принята так называемая Дрезденская декларация, под которой подписались и представители России. Декларация, в частности, призывает правительства стран бывшего СССР не снимать трамвайные пути, и по мере необходимости дотировать электротранспорт из государственных средств. В декларации подчеркивается экологичность и выгодность рельсовых средств транспорта. Все мы, наверное, не раз читали в фантастических романах об электромобилях — транспорте будущего, но, видимо, не многие задумывались о том, что электромобили уже ездят в их городах. «Электро-» — значит с электрическим приводом, «-мобиль» — движущийся. То есть трамвай подпадает под это определение и является одним из первых в мире электромобилей. То, что трамвай — это транспорт будущего, подтверждает и тот факт, что в Афинах, в преддверии прошедшей там летней Олимпиады, власти спешно начали восстанавливать закрытые в 1950-е трамвайные ветки. Движение трамвая в пригороды Афин от площади Синтагма было открыто в 2004 году, а сегодня в греческой столице уже 6 маршрутов. Полным ходом идет сооружение новой сети электротранспорта в Мадриде; в целом в Испании, ставшей одной из тех самых стран «полностью без трамвая», его движение уже открылось или будет открыто в ближайшие годы более чем в 10 городах. Строятся новые трамвайные системы в Алжире и Израиле, где трамваев не было никогда.

Еще одним фактором, который следует назвать, будет родство трамвая с метрополитеном. Трамвай — второй после метро вид транспорта по возможностям для быстрой перевозки пассажиров. Эти возможности трамвая уже сейчас широко используются в Волгограде — там трамвай частично подземный, и их предполагается использовать в Москве — в планах московской мэрии строительство скоростного трамвая в новых жилых массивах. Таким образом, мнение о трамвае как об устаревшем средстве транспорта является полностью ошибочным.

…Трамвай опасен для памятников архитектуры и культуры?

Трамвайная линия в Праге, проходящее через историческое здание

Для памятников архитектуры и культуры городов опасен не трамвай, а наплевательское отношение чиновников к проблеме их сохранения. За 110 лет трамвайного движения в Нижнем Новгороде ни один памятник архитектуры не пострадал от трамвайного движения, а современные технологии укладки путей с резиновыми прокладками позволяют вообще свести вибрацию от трамвая к минимуму. Более того, современные зарубежные специалисты пошли дальше, и внедрили дополнительные меры для защиты от блуждающих токов — систему дорожного покрытия APS (Alimentation Par Sol), внедренную в Бордо и внедряемую в других городах Франции.

А в той же Праге трамвай проходит не только во всем историческом центре, на расстояниях менее 1 метра от стен старинных зданий, но и даже сквозь них — через арки!

Заметим, что автотранспорт сам по себе очень негативно влияет на памятники архитектуры: это в первую очередь пыль и выхлопные газы, которых нет у трамвая и электротранспорта вообще, а также применяемые в России песчано-соляные смеси для защиты от гололеда, не нужные трамваю. Защитить памятник от трамвайной вибрации и блуждающих токов куда проще, чем от выхлопных газов и пыли.

Примечательно, что о проблеме мостов в Санкт-Петербурге (блуждающие токи трамвая, разрушающие металлические мостовые конструкции) заговорили только в 2000-х, до этого 90 лет трамвай отходил, не причиняя мостам вреда. В появившихся на эту тему заявлениях указывалось, что вред мосту наносит песчано-соляная смесь в совокупности с блуждающими токами. Но про упоминание соли (ради автомобилей) быстро забыли, и в последующих публикациях врагом мостов был уже объявлен единолично трамвай, а от песчано-соляных смесей, наносящих вред растениям прилегающих к посыпаемой дороге территорий, обуви и одежде граждан, да и собственно машинам, и не подумали отказываться.

…Трамвай — очень дорогое средство транспорта?

Ответ на этот вопрос чуть сложнее, он зависит от того, что считать расходами на трамвай и в комплексе с какими экономическими аспектами рассматривать затраты на сооружение и эксплуатацию. Себестоимость перевозки пассажира трамваем по уже построенной линии гораздо меньше себестоимости перевозки на автобусе. А вот если учесть необходимость прокладки линии и покупки вагонов, то трамвай действительно оказывается дорогим.

Разберем этот вопрос подробнее. Начнем с подвижного состава. Стоимость одного автобуса меньше стоимости одного трамвая, но это компенсируется двумя факторами. Первый — трамвай вмещает больше пассажиров. Второй — из нескольких трамвайных вагонов можно сделать поезд (например, в 1980-е в Нижнем Новгороде на Автозаводе ходили трехвагонные трамвайные поезда, во многих городах мира поезда такой длины распространены и сейчас), и он будет управляться одним водителем, а с автобусом так не получится сделать. Современные же европейские и американские трамваи — настоящие «гусеницы на колесах», их длина достигает 40, а то и 60 метров. Третий фактор — срок службы одного современного трамвайного вагона, с условием проведения необходимых ремонтов, составляет 40 лет и более (для автобуса этот срок — максимум 10—15 лет, для троллейбуса — 15—20). И важно: стоимость электроэнергии во много раз меньше, чем стоимость бензина! То есть трамвай сам по себе, конечно, дороже — если считать его цену без стоимости эксплуатации, и значительно дешевле, если учесть «расходы будущих периодов» — эксплуатацию.

Разумеется, для пуска трамвая нужно уложить рельсы и протянуть провода. Но ведь и автобусы нельзя пускать по бездорожью! В дополнение, для трамваев не нужны огромные территории под парковку — ни на улицах, ни во дворах зданий. Стоимость укладки одного метра рельсов на обособленном полотне не принципиально дороже стоимости постройки одного погонного метра дорожного полотна, и разница в итоге остается только в том, что рельсовые пути укладываются только для трамваев, а дороги прокладывают и для автобусов, и для автомобилей. При этом пропускная способность полосы в трамвайном движении достигает 20000 человек в час, а пропускная способность идеальной полосы для автотранспорта — максимум 1200. За один такт светофора (40—50 секунд) по одной полосе на свободной дороге проезжает не более 30 легковых автомобилей; в случае наличия в потоке автобусов или грузовиков, а тем более затора, пропускная способность дороги резко снижается (в «пробке» она практически равна нулю).

Еще один фактор, позволяющий говорить, что трамваи весьма экономичны, в отличие от автобусов, — в современных трамваях есть система, отдающая энергию при торможении… обратно в линию электропередач. Этот принцип давно знаком специалистам по электротехнике. Дело в том, что электродвигатель может являться и динамо-машиной — в зависимости от того, как его использовать. Поэтому при торможении трамвая энергия его хода преобразуется двигателями (работающими в этот момент как генераторы) в электрическую и отдается назад в линию. Для автобуса же энергия торможения уходит в тепло, нагревая и загрязняя окружающую среду. Так как езда по городу — это непрерывные разгоны и торможения, то для городского транспорта эта экономия оказывается существенной. Для нашего города, с его сложным рельефом, такая экономия электроэнергии является еще более актуальной и весомой.

О косвенной (гораздо более значительной в абсолютных цифрах, нежели затраты на создание и поддержку трамвайных сетей) прибыли от нормально работающего общественного транспорта у нас вообще задумывается мало кто. А вот во французском Страсбурге после открытия в его центре трамвайной системы и почти полного запрета парковки автомобилей оборот магазинов, кафе и ресторанов вырос более чем на 30 %. Это — миллионы и миллиарды дополнительных налоговых поступлений в городскую казну, доход которой формируется от деятельности во многом именно таких предприятий.

То есть, если рассмотреть хотя бы 20 лет правильной эксплуатации автобусного и трамвайного маршрутов, трамвай оказывается в лидерах. Экономическая привлекательность автобусов обусловлена исключительно сиюминутностью интересов перевозчиков — на длительной перспективе трамвай оказывается выгодней. Перспективность трамвая отлично понимают в Европе, Америке и Азии, где линии с каждым годом расширяются. Европейские чиновники умеют считать деньги и поэтому делают ставку на уличный рельсовый транспорт. Трамваи отнюдь не роскошь, они есть во многих городах России и бывшего СССР, и только в нескольких из них «губят» трамвайные системы, не понимая того, что их роль в обеспечении мобильности горожан крайне высока.

…В России трамвай — это транспорт для социальных низов?

Общественный транспорт должен быть удобен всем — и бизнесменам, и старикам, и детям

По нашему глубокому убеждению, люди, которые придумали термин «социальный транспорт» и вложили в него общепринятый ныне смысл, заслуживают того же места в истории, как и авторы термина «период дожития» для пенсионеров. «Социальный» в России — значит «для бедных и неудачников». На самом деле, опыт благополучной Европы, переориентирующей своих граждан на общественный транспорт, говорит о совершенно обратном. Общественный транспорт — транспорт для всех. Трамвай — не исключение. Глупо считать «бедными» людей, которые не упускают своей выгоды, пользуясь общественным транспортом.

В Конституции России записана социальная ориентированность внутренней политики нашего государства, поэтому программы социальной защиты на транспорте должны существовать, но это никак не может быть связано с конкретным видом транспорта. Билеты по сниженной цене для школьников, студентов и пенсионеров есть во многих городах России. Главное при этом то, что мэрии соответствующих городов компенсируют транспортникам разницу в цене билетов, то есть социальная защита происходит не на деньги транспортного предприятия, а на деньги муниципалитета или областного бюджета. Создание такой же эффективной системы с маршрутными такси практически невозможно.

Там, где городские власти предоставляют пассажирам хотя бы минимальные гарантии четкости его работы, трамвай очень популярен. Ежедневно миллионы жителей Москвы, Екатеринбурга, Самары, Краснодара и других городов отправляются на работу на трамвае. Трамвай, при грамотной организации его работы, быстр, выгоден, точен. И огромное число людей в России предпочитают именно этот вид транспорта. Во многих городах именно трамвай, а не автобус, является основным видом наземного общественного транспорта.

…Трамваи очень шумные — кому захочется жить с трамвайной линией под окнами?

Трамвайная линия T3 в Париже, построенная за счет сужения автомобильной проезжей части

В Нижнем Новгороде трамваи сделала шумными их нелегкая жизнь. Согласитесь, что если с автомашины снять глушитель, то она окажется более шумной, чем любой трамвай… Нижегородские трамваи в большинстве сейчас — это такие «машины без глушителя» — с кучей конструктивных недостатков, плохо ремонтируемые, латанные-перелатанные вагоны, медленно идущие по разбитым путям. Современные отечественные и иностранные вагоны имеют специальную подвеску, подрезиненные колеса. Кроме того, на трамвайные линии должны как минимум выпускаться рельсошлифовальные вагоны для устранения волнообразного износа рельс, но они давно стоят заброшенными в депо. То есть «шумность» трамвая — это вовсе не обязательный фактор, а лишь следствие финансирования по «остаточному принципу» (даже в последние годы городская администрация приобретает новые вагоны в самой дешевой и минимальной комплектации) и многолетней технической политики эксплуатирующих предприятий (МП «Нижегородэлектротранс» и его предшественники), выродившейся в итоге в отношение к этому виду транспорта многих чиновников и граждан.

Во время открытия новой трамвайной линии в Париже мэр Парижа, открывавший линию, отметил «мягкость и бесшумность» трамвая. Может быть, французский градоначальник оговорился? Обладающие специфическим чувством юмора финны окрестили трамваи в Хельсинки «тихой смертью» в противовес «смерти громкой» — автотранспорту: настолько бесшумно движение их вагонов по улицам финской столицы, отданным в центре трамваю почти целиком.

Выходит, трамвай может быть тихим? Как этого добиться и сколько это стоит? Главный фактор в шумности и вибрациях — это не подвижной состав, а рельсовое полотно — именно с него и надо начинать борьбу за бесшумность трамвая. Современный трамвай, идущий по бесстыковым рельсам с резиновыми прокладками на бетонном основании или по выделенным путям, засеянным травой, практически бесшумен. В Праге, Будапеште и Дрездене трамвай ходит всю ночь — там есть ночные маршруты, при этом на шум никто не жалуется. А грамотный технический подход и правильная организация движения могут сделать современный трамвай в условиях перенаселенного мегаполиса наиболее надежной и комфортабельной альтернативой стоянию в пробках даже на самом шикарном автомобиле.

…Трамвай медленный, автобус едет гораздо быстрее?

Максимальная скорость движения даже для устаревших вагонов, работающих на линиях города, составляет 65—70 км/ч. Эксплуатационная скорость, то есть с учетом остановок, может достигать 25—30 км/ч. Для более современных отечественных трамваев максимальная скорость составляет 70—80 км/ч, а зарубежных — 100 км/ч и более. При этом не забывайте, что Правилами дорожного движения скорость движения по городу ограничена до 60 км/ч. КПД электродвигателей выше, чем у двигателей внутреннего сгорания. У электротранспорта нет сложной трансмиссии, коробки передач, поэтому трамваи имеют лучшую динамику — могут быстрее разгоняться и быстрее тормозить, причем разгон и торможение происходят гораздо более плавно, чем у неэлектрического транспорта.

Город вообще — это частые пробки. Сравните возможные скорости передвижения автобуса в общем потоке транспорта и трамвая на выделенном полотне. Можно ли обособить автобус? Можно, но обеспечить свободной полосу для автобуса в условиях нашего водительского бескультурья практически нереально. Трамвай же можно оградить технически. Вряд ли кто-то из водителей захочет прыгать по шпалам или преодолевать специальный барьер. Обособленная огороженная трамвайная полоса занимает меньше места, чем аналогичная чисто автобусная при одинаковой ширине транспортных средств. Ведь трамвай жестко зафиксирован на рельсах, а автобусу необходимо оставлять люфт, да и от водителя потребуется мастерство удерживать машину в узком пространстве между двух поребриков. Наконец, стоя в пробке, автобус продолжает расходовать топливо и выбрасывать выхлопные газы в дефицитную городскую атмосферу. В то время как, например, тот же троллейбус в аналогичной ситуации практически не потребляет энергии.

…Трамвай не может быть комфортабельным?

Салон современного трамвая в Париже

Современные трамваи, безусловно, комфортнее автобусов, это достигается нормальной вентиляцией или даже кондиционированием салона, наличием обогревателей и охладителей воздуха, отсутствием паров бензина и шума в салоне, удобными креслами для пассажиров, плавностью хода… К сожалению, вплоть до последних лет в Нижнем Новгороде эксплуатировались морально устаревшие вагоны, позаимствовавшие свои конструкции у зарубежных вагонов 1940-х, и сильно испорченные применением низкокачественных узлов и материалов. Именно они в итоге определили «лицо» современной системы. Судить по ним о комфортности трамвайных вагонов в целом столь же обоснованно, как оценивать комфорт автомобиля по салону «Запорожца». Лишь с 2006 года в город начали поступать новые и модернизированные вагоны.

…Рельсовый транспорт — опаснее всех, аварии с ним приносят столько жертв?

Сорвавшийся под уклон и опрокинувшийся трамвай в Самаре в 2006-м, аналогичный случай в Днепродзержинске в 1996-м, в Нижнем Новгороде в 1995-м, случай «срыва» в Киеве, наезды на впереди стоящий трамвай или наезд сошедшим с рельсов вагоном на остановку в Праге и Таллине… Плюс сообщения в СМИ об очередных несчастных, погибших под колесами трамваев при переходе улиц… Картина может создаться действительно жуткая. Трамвай-убийца?

Действительно, к сожалению, в мире с трамвайным транспортом происходит в среднем один тяжелый случай в год. Число пострадавших может превышать десяток человек. Но задумайтесь, а почему именно этому уделяют такое внимание СМИ? Ведь только в Нижнем Новгороде и только за год на дорогах в результате ДТП с автотранспортом гибнет более 100 человек! А в целом число жертв автоаварий по стране напоминает статистику необъявленной войны. Но никто ведь не призывает уничтожать дороги и запрещать автомобили…

Наверное, потому же, почему об очередном крушении самолета становится на следующий день известно всему миру: аварии на авиатранспорте крайне редки, но шансов выжить в такой катастрофе очень мало. Но ведь никто не садится в самолет, не имея цели долететь. И в целом авиационный транспорт, даже по соотношению количества перевозимых им людей к трагедиям, является самым безопасным по сравнению с автомобильным, морским и «тяжелым» железнодорожным.

Аварии с трамваями, имеющие тяжелые последствия, очень редки, а их доля в общем числе ДТП с пострадавшими — незначительна. Да, наезд трамвая на пешехода скорее всего будет более плачевным для последнего, чем в аналогичной ситуации с автомобилем, но любой транспорт является зоной повышенной опасности, и об этом надо помнить всегда. Та же статистика ГИБДД показывает, что более четверти всех ДТП происходит по вине пешеходов (как было, в сущности, со всеми случаями наездов трамваями на них за последние годы). И тот факт, что эти случаи находят такую широкую огласку в прессе, свидетельствует лишь о вышеизложенном. Хотя не исключено и то, что дополнительную роль в частоте этих публикаций играет и определенный «заказ», призванный укрепить в массовом сознании негативное восприятие уличных железных дорог.

Что касается столкновений между трамваем и машинами, то даже в случае тяжелого транспортного средства, больших скоростей и сильных ударов у пассажира в трамвае есть очень высокая вероятность не только остаться в живых, но и вообще не пострадать, но в ситуации, если бы на месте трамвая оказалась маршрутка или легковой автомобиль, последствия носили бы для него тяжелый или летальный характер (вспомните массу сводок по авариям с маршрутками).

…Выделять полосы дорог для ОТ — дорого, сложно и требует изменения федеральных законов?

Выделенная полоса в центре Франкфурта-на-Майне. Трамвайное движение в центре европейской банковской столицы было восстановлено в 2000 году
Выделенная трамвайно-автобусная полоса в Амстердаме

Разговоры о создании выделенных полос ведутся постоянно, однако до сих пор в Нижнем Новгороде имеется тенденция только к обратному, выразившаяся в ликвидации выделенных полос для общественного транспорта и переносе его движения в общий поток автотранспорта. Хотя в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Перми в последние годы такие полосы появились на тех участках, где их раньше не было, а руководство этих городов планирует в дальнейшем наращивать их протяженность.

В развитых странах в центрах городов все большее распространение получают совмещенные трамвайно-автобусные полосы с остановками у площадок на «островках» (как, например, на Лиговском проспекте в Санкт-Петербурге). Запрет выезда на эти полосы личного автотранспорта позволяет, с одной стороны, обеспечить движение общественного транспорта строго по расписанию, с другой — обеспечить удобство пересадок, а с третьей — освобождает крайний правый ряд дорог для машин за счет прекращения движения по ним и остановок на них автобусов. Дополнительно это позволяет отказаться от «карманов» для остановок безрельсового транспорта, устройство которых осуществляется за счет сужения пешеходных тротуаров.

Выделенные полосы только для автобусов с созданием систем BRT (Bus Rapid Transit) — в мировой практике редкость; чаще всего крайний правый ряд освобождается, в том числе, и для движения машин такси и малотоннажных грузовиков, осуществляющих срочные доставки грузов предприятиям. В противном случае стоимость такой полосы сравнима со стоимостью трамвайной линии, но имеет меньшую, по сравнению с трамваем, провозную способность.

В условиях Нижнего Новгорода, имеющего большую сеть маршрутных такси с неупорядоченными остановками, и крайне низкой дисциплиной водителей автотранспорта, это действительно сложно организационно. Однако приоритет общественного маршрутного транспорта уже имеет законодательное закрепление в ПДД, и, следовательно, никаких изменений в законы для его осуществления не требуется.

Там же, где сохранились трамвайные пути, применение современной зарубежной практики не только намного проще технически и организационно, но и насущно необходимо. Все затраты на сооружение таких полос заключаются в строительство поребриков вдоль путей таким образом, чтобы ширина одной полосы соответствовала габариту и автобуса/троллейбуса, и трамвайного вагона, а также устройство остановочных площадок с ограждением. Также требуется при въезде на эти полосы и выезде с них установить заграждения, не позволяющие въезд на них легковых автомобилей, но свободно пропускающие трамваи и автобусы с высокой подвеской и широкой колеей (расстоянием между колесами). В ряде мест потребуется также укладка асфальта на путях, затраты на которую ни на копейку не выше, чем применяемая нынче бессмысленная практика уничтожения выделенных трамвайных полос без покрытия. Само собой, что допуск на эти полосы маршруток возможен только в случае полного и уже действительно законодательного запрета им останавливаться вне посадочных площадок. Итоговая стоимость полосы оказывается не выше, чем цена строительства аналогичной по протяженности автомобильной дороги с ремонтом тротуаров.

…У трамвая есть более удачные во всех отношениях альтернативы?

Трамвай на совмещенном участке трамвая и метро в Амстердаме
Поезд метро на совмещенном участке трамвая и метро в Амстердаме. Обратите внимание на наличие у поезда метро пантографа, а также на переменную высоту платформы, предназначенной для обоих типов вагонов
Совмещенная станция трамвая и метро в Стокгольме

Для того чтобы разобраться в этом вопросе, для начала выделим основные преимущества уличного рельсового транспорта:

С учетом всего вышеизложенного, при правильной организации трамвайного движения единственными реальными недостатками этого вида транспорта остаются его сравнительно высокая стоимость при сооружении путей и закупке подвижного состава, а также отсутствие маневренности при движении в общем потоке транспорта.

Реальной альтернативой уличному рельсовому транспорту может быть только внеуличный — метрополитен и городские электрички. И то не в полной мере, поскольку:

Стоит отметить, что для Нижнего Новгорода трамвай особенно актуален в качестве одного из основных видов транспорта средних и малых дистанций, особенно в исторической части города. Геологические и топографические особенности города (крупная река, горный рельеф местности, близость грунтовых вод) в сочетании с финансовой слабостью делают практически невозможным строительство густой сети метро мелкого заложения (как, например, в Париже, Лондоне или на Манхеттене в Нью-Йорке). Поэтому метро в Нижнем Новгороде будет развиваться дальше как преимущественно скоростной транспорт дальних дистанций. В то же время, в исторической части города по архитектурно-градостроительным соображениям недопустимо строительство городских надземных или эстакадных железных дорог или скоростных автомагистралей (как, например, в Токио или Берлине).

Как минимум по этим причинам уличный общественный транспорт в Нижнем Новгороде неизбежно должен играть существенно более важную роль, чем в большинстве мегаполисов мира. На направлениях больших постоянных пассажиропотоков современный трамвай предпочтительнее автобуса или троллейбуса благодаря:

Здесь же ответим на вопрос о монорельсе, «трамвае на шинах» и других «новых видах пассажирского транспорта» (сокращенно НВПТ).

Монорельсовый транспорт практически нигде в мире не используется для регулярного городского пассажирского движения. Исключение — немецкий Вупперталь (слившиеся два бывших города Бармен и Эльберфельд), где с 1901 года существует многократно модернизированная, но единственная линия. Скорость монорельсового поезда невысока, по пропускной способности монорельсовая линия уступает трамвайной, а стоимость ее строительства и эксплуатации во много раз превышает затраты на трамвай. В ряде городов монорельсовые дороги работают в качестве подвозки в аэропорты, между аэропортами или на выставках, но таких систем реально единицы, и их роль скорее больше не транспортная, а представительская перед гостями городов и посетителями выставочных центров. В Москве опытная монорельсовая линия на протяжении нескольких лет работала в экскурсионном режиме — переход к эксплуатации его как общественного транспорта произошел лишь в начале 2008 года. Только на этот год и только на покрытие убытков от эксплуатации Московской монорельсовой системы (6 километров и 5 станций) запланировано в бюджете 510 миллионов рублей.

Иногда в качестве альтернативы трамваю предлагается «трамвай на шинах» (tramway sur pneus) или транслер — по названию начавшего внедрять этот вид транспорта французского производителя трейлеров и тягачей компании Лер Эндюстри (Lohr Industrie). Маршруты троллейбуса с направляющим рельсом открыты во французских городах Нанси и Кане, транслер — в Клермон-Ферране (опытная эксплуатация с осени 2006 года). Трамвай на шинах в Кане отличается тем, что его вагоны имеют рулевое управление и дизель-генераторы, дающие им возможность «отрываться» от рельса. И то, и другое родилось в качестве попытки избавиться от одного из недостатков трамвая — тяжести вагонов и необходимости специальным образом обустраивать полотно для гашения шума. Однако в действительности эти системы вобрали в себя недостатки как трамвая (высокая стоимость пути и подвижного состава), так и троллейбуса (привязка к проводу и низкий, по сравнению с трамваем, КПД). Посему, очевидно, им уготована судьба навсегда остаться такой же экзотикой, как и автобус с автоведением при помощи оптики (тоже Франция, Руан). Достаточно отметить, что в мировой практике «тяжелого» метро внедрение специальных путей и подвижного состава на пневматических колесах (тоже в целях снижения уровня шума) уже не является такой многообещающей идеей, какой казалось в 50-х годах.

Пока внедрение любых экспериментальных «новых видов пассажирского транспорта» заканчивается или неудачей, или останавливается на опытных образцах. Остается лишь понять, что единственным разумным и реальным воплощением комфортного городского транспорта XXI века есть современный трамвай.

…Троллейбус медленнее автобуса?

Современное пересечение троллейбусных линий

Более верно будет сказать, что нижегородские троллейбусы сейчас медленнее автобусов. Вообще конструктивно никаких ограничений скорости самого транспортного средства — троллейбуса — по отношению к автобусу не существует. Троллейбусы ЗиУ-682Г (такие же, как в Нижнем Новгороде) в Москве на отдельных участках разгоняются до 100 км/ч. Ограничением скорости движения троллейбуса является состояние дорожного покрытия, что, впрочем, верно и для автомобильного транспорта, а также состояние контактной сети. Если с выбоинами на дорогах все понятно, то про контактную сеть стоит пояснить подробнее. На контактной сети троллейбуса есть особые участки — пересечения, секционные изоляторы и стрелки, которые троллейбус должен проходить на сниженной скорости. Пересечение — это место, где троллейбусная линия пересекается с трамвайной или другой троллейбусной линией; для того, чтобы питающие подстанции не замыкались, этот участок контактной сети обесточен — на нем установлена специфическая изолирующая конструкция, предотвращающая короткое замыкание. Секционный изолятор — это граница участков контактной сети, питаемых от разных тяговых подстанций; с ним история точно такая же, но конструкция изолятора попроще. Современные конструкции контактной сети, выпускаемые в Чехии и уже используемые в нашей стране (например, в Вологде), выполнены так, что троллейбусу не требуется снижать скорость при их прохождении. Предельная скорость для таких участков составляет 80 км/ч, что вполне достаточно в условиях современного города.

Радиоуправляемая троллейбусная стрелка со светофором

Еще один сложный элемент контактной сети — это троллейбусная стрелка, устанавливаемая на разветвлениях троллейбусных линий и необходимая для перевода штанг с одной линии проводов на другую. Троллейбусная стрелка состоит из двух половин, установленных на проводах троллейбусной контактной сети. Эти изолированные друг от друга половины имеют по электромагнитной катушке. Они отклоняют при срабатывании свое перо стрелки. Если троллейбусу надо проследовать направо, то водитель проходит стрелку с выключенной силовой цепью. При левом повороте водителю для движения налево надо проходить стрелку с включенной силовой цепью. В результате создается электрическая цепь: контактный провод (положительный) — левая катушка стрелки — левая штанга — двигатель троллейбуса — правая штанга — правая катушка стрелки — контактный провод (отрицательный). При этом срабатывают обе электромагнитные катушки и переводят перья стрелки для левого направления движения. В таком положении они удерживаются до тех пор, пока башмаки обеих штанг не пройдут стрелку. Цепь разрывается, катушки обесточиваются, и перья стрелки под действием пружин возвращаются в положение для движения в правом направлении. При прохождении стрелки троллейбус снижает скорость, чтобы не сломать ее или штанги.

Вместо описанной выше схемы может применяться индукционное (посредством транспондера) или радиоуправление перьями стрелки. В таком случае у водителя нет необходимости оперировать прохождением тока через силовую цепь машины, что повышает скорость прохождения через стрелку. Применение дистанционного управления также позволяет избежать «подрезания» впереди идущего троллейбуса следующей за ней машиной — управляющая логика запрещает перевод перьев до прохождения башмаками штанг всех элементов стрелки. Нередко стрелки с дистанционным бесконтактным приводом снабжаются светофором для указания положения перьев. Этот светофор также может иметь запрещающий сигнал для предупреждения «подрезания».

Таким образом, при современном подходе к организации контактной сети троллейбус ни в чем не уступает по скорости автобусу. И даже наоборот — за счет применения электродвигателей, имеющих высокий КПД, может быстрее разгоняться и быстрее тормозить.

…Троллейбусы — ненадежный транспорт, который всегда останавливаются при обрыве провода?

Дизельный двигатель на троллейбусе в Риге

Современному троллейбусу обрыв провода — не помеха для движения. Например, троллейбусы, производимые ОАО «Транс-Альфа» (марка ВМЗ), оборудованы аккумуляторами для автономного хода. Причем низкопольный троллейбус ВМЗ способен пройти без питания от контактной сети до 3 км (участок, питаемый от одной подстанции), а высокопольный троллейбус имеет вообще запас хода в 5 км без подзарядки аккумуляторов.

Кроме того, на некоторых моделях троллейбусов производители устанавливают дизельные двигатели. В первую очередь это делалось на грузовых троллейбусах, но со временем такая практика коснулась и обычных линейных троллейбусов. Например, современный низкопольный сочлененный троллейбус белорусского производства — Белкоммунмаш 333 — оборудован дизельной установкой для автономного хода. В мировой практике это тоже не новинка — троллейбусы с двумя системами питания — от дизель-генератора и от контактной сети — выпускаются на в Польше и в многих других странах.

…Зимой в троллейбусах холоднее, чем в автобусах?

В нижегородских троллейбусах зимой бывает холоднее, чем в некоторых автобусах. Дело тут не в конструктивных особенностях, а в состоянии, до которого довели парк электротранспорта. Например, в Москве пассажиры жалуются на холодные автобусы, ставя в пример теплые трамваи и троллейбусы. Любой человек, который хоть раз в жизни пользовался электрическим феном, подтвердит, что проблемы с созданием электронагревательных систем для подогрева воздуха в современной электротехнике нет. Троллейбус, как и трамвай, имеет низковольтные цепи, в которые включаются, в том числе, и спирали электронагревательных элементов — весь вопрос в том, чтобы у депо были деньги на их ремонт и желание следить за этими элементами. На практике в промороженных салонах любого вида транспорта, будь то троллейбус, трамвай или автобус винить надо только эксплуатирующую организацию, но уж никак не сам вид транспорта.

…Троллейбусы — это атрибут социалистической страны?

Двусочлененный троллейбус в Женеве

Правда состоит в том, что наша страна является мировым лидером в области эксплуатации троллейбусов. У нас самое большое число троллейбусных городов, самая большая протяженность линий, самый большой парк троллейбусов. Москва — это троллейбусная столица мира, имеющая наибольший парк троллейбусов, максимальное число троллейбусных парков и самые длинные в мире линии. И основа всему этому, безусловно, была заложена в советское время. Троллейбусы традиционно были более развиты в соцлагере, с единственным исключением — Кубой, куда «рогатый транспорт» так и не добрался. Европейские страны предпочитают использовать трамваи. В Швеции, к примеру, существует всего одна троллейбусная линия, на которой трудятся 3 троллейбуса. Поэтому вам не составит труда увидеть на оборотном кольце сразу две трети всех шведских троллейбусов. А вот в Швейцарии троллейбусы получили очень широкое развитие, так как трамвай плохо переносит большие уклоны. На узких горных улочках швейцарских городов можно встретить не просто сочлененные троллейбусы-«гармошки», но и двусочлененные троллейбусы (с двумя «гармошками»)! Поэтому сказать, что троллейбусы — это исключительно советский вид транспорта, будет не корректно.

…Автобус очень прост в обслуживании?

Автобусы бывают разные и так же, как и любые автомобили, они нуждаются в техобслуживании в зависимости от качества, заложенного на заводе-производителе. Самыми качественными из городских автобусов, используемых в России, считаются автобусы Минского автозавода — МАЗ. Они представлены в нашей стране в основном моделями МАЗ-103 (высокопольный) и МАЗ-107 (низкопольный). За ними, среди распространенных моделей, по качеству следуют автобусы ЛиАЗ, производимые в Подмосковье. А вот продукция Павловского завода — ПАЗ — пока имеет множество нареканий от эксплуатационников. Так как устройство автобуса гораздо сложнее устройства троллейбуса или трамвая, то и эксплуатация их обходится дороже — они чаще становятся на ремонт, быстрее изнашиваются. С другой стороны, ремонтников автотехники найти проще, чем специалистов по ремонту троллейбусного электрооборудования. Но даже для нового автобуса несколько дней в месяц непременно уходит на ремонт и техобслуживание. Поэтому простота автобусов относительно других видов транспорта — это миф.

…В Европе развит сервис «маршрутных такси»?

В Европе (за исключением Болгарии, Румынии и Польши), США, Японии и большинстве других стран сервиса «маршрутных такси» не существует вовсе. Например, статья в крупнейшей в мире английской версии энциклопедии «Википедия», посвященная маршрутным такси, назвается «Marshrutka»; в статье отмечено, что «marshrutnoe taxi is a fixed route taxi in CIS countries, the Baltic states and Bulgaria». Распространен сервис «маршрутных такси», кроме стран СНГ и ряда стран восточной Европы, в африканских странах, в Бразилии, в Мексике, в Перу, на Филиппинах, в Таиланде и в Индии. То есть маршрутное такси является атрибутом неразвитой страны. Чем более экономически благополучен регион, тем меньше доля перевозок пассажиров маршрутными такси. Причем деление по сферам применимости маршруток существует и в перечисленных странах: если в Болгарии, Румынии, Польше, Бразилии и Мексике маршрутные такси работают преимущественно на низких и переменчивых пассажиропотоках, в пригородах, то в России, на Филиппинах, в Индии и африканских странах они активные участники внутригородского движения. Маршрутное такси крайне неэффективно с точки зрения использования городской площади — поэтому экономные развитые страны не могут позволить себе такую роскошь, как создание пробок за счет маршрутных такси. В городе, в котором эффективно работает городской пассажирский транспорт, перевозя максимум пассажиров, есть возможность нормальной работы обычных такси с доступным уровнем цен.

А что считают специалисты по транспорту?

Трамвайная развязка и тоннель в Брюсселе

К сожалению, отечественных специалистов по городскому транспорту уже давно не готовит ни один ВУЗ, а прежние постепенно уходят в лучший из миров. Голоса же тех, кто имеет образование в других областях, но дошел до понимания современных тенденций своим умом, почти не слышны в гуле «благоустроителей пробок». Самым приятным исключением является Екатеринбург, власти которого прислушиваются к мнению специалистов уральской школы С. А. Ваксмана, наиболее авторитетных из отечественных экспертов в этой области на сегодняшний день. К сожалению, эти фундаментальные разработки находят применение лишь в считанных городах России.

Зарубежные же специалисты по транспорту, приезжая в наши города «перестроечного» времени, восторгались увиденным и в один голос говорили, что нам очень повезло, что в те годы, когда в Европе и США ликвидировали трамвайные пути и сносили депо, в СССР все это сохранялось и строилось и, следовательно, сохранив это, в будущем будет гораздо проще построить нормально работающую транспортную систему. Увы, сегодняшний день показывает чаще всего противоположное. Помимо видимых результатов своей деятельности на примере сотен городов мира, зарубежные специалисты приняли, например, Дрезденскую декларацию, рекомендующую сохранять даже убыточные трамвайные хозяйства. А Мельбурнская декларация провозглашает именно уличный рельсовый транспорт, как основу транспортного обеспечения жизни любого современного мегаполиса. Но наш Нижний Новгород непрерывно и все больше будет страдать от загруженности улиц и проспектов, а жители будут задыхаться в угарном газе до тех пор, пока не будет взят курс на развитие трамвайного движения. Прочитать статьи и узнать мнение специалистов вы всегда можете также на форумах порталов «Транспорт в Нижнем Новгороде» и «Транспорт в России».

А что говорят о трамваях врачи?

Для примера приведем ситуацию, сложившуюся в Воронеже, одномиллионном городе, практически лишившемся электротранспорта. Воронежские санитарные врачи обратились в мэрию с заявлением о срочной необходимости восстановления городского электротранспорта. С его уничтожением в городе увеличилась заболеваемость легочными и сердечными заболеваниями. Значительно увеличилась загрязненность воздуха. К тому же частые поездки в самых распространенных маршрутных такси — микроавтобусах «Газель» — приводят к болезням позвоночника. Ведь заходить и выходить в такие машины приходится скрючившись, зачастую водители берут и пассажиров стоя, что категорически запрещено правилами дорожного движения.

Если все так, то почему же тогда закрываются трамвайные линии?

Строящаяся трамвайная линия в Париже
Строящаяся трамвайная линия в Париже
Строящаяся трамвайная линия в Лионе

Уточним. Они закрываются именно и только в России (и то не во всех городах — как минимум в Краснодаре, Коломне, Волгограде, Ульяновске и Екатеринбурге трамвайное движение развивается) и некоторых странах СНГ.

Мы не претендуем на исключительную полноту ответа на этот вопрос, так как в каждом городе есть своя специфика. Хотя общие тенденции прослеживаются везде, и нам, по всей видимости, удалось найти корень проблемы. Основных причин несколько.

Одну из них мы уже рассмотрели выше. Это — потеря причинно-следственной связи между востребованностью трамвая и организацией его работы.

Причина «историческая» — очень похожая на ту, по которой исчезали многие системы в 1940-х. Вплоть до конца 1980-х транспортная отрасль, находившаяся в ведении Министерства жилищно-коммунального хозяйства, строилась, с одной стороны, по учебникам, а с другой — по законам затратной плановой экономики. Это позволяло особенно не трудиться над техническими характеристиками и качеством подвижного состава и путевого хозяйства: деньги выделялись постоянно. С крушением плановой экономики денежный поток прекратился, и все без исключения системы стали быстро ветшать. Почти ни одна трасса, построенная в 1980-х «стахановскими» методами на неподготовленном полотне, так и не была доведена до состояния «бархатного пути». Участки на совмещенном полотне по тем же причинам пришли в негодность через 10-15 лет эксплуатации (хотя должны стоять столько же до «среднего» ремонта). А вагоны тех лет производства, технически отсталые, ненадежные и невысокого качества, надолго определили «лицо» этого вида транспорта. На сегодняшний день трамвайный транспорт оказался в состоянии, которое является атавизмом экономики времен «развитого социализма» 1980-х.

Из десятилетий планово-командной экономики любопытно одно: почти всеобщее признание трамвая транспортом магистральным и более низкая цена перевозок пассажиров на нем. Недаром билет на трамвай стоил 3 копейки, троллейбус и метро — 5, а автобус — 6. Все демонтажи линий если и проводились, то с обязательной полноценной заменой трамвая другими видами наземного транспорта, и чаще всего — по соображениям «немодности» трамваях на центральных проспектах крупных городов.

Вторая причина — дефицит кадров. Неплохая академическая школа в области муниципального транспорта, существовавшая в прежние годы, практически умерла. Найти сегодня учебник для высшей или средней технической школы, посвященный городскому транспорту, практически невозможно ни в одном книжном магазине, кроме букинистических. Соответственно, подготовки специалистов для целой отрасли не ведется нигде. Решения в такой важной сфере принимаются людьми из, в лучшем случае, «смежных» отраслей; их результаты очень часто основаны не на научно доказанных и апробированных принципах, а на личностном восприятии проблемы. На нынешнем этапе немаловажную роль играет и то, что сейчас во власти находятся люди, которые в годы личностного становления смотрели по телевизору, как в «странах запада» уничтожают трамвай, и они сейчас полагают это прогрессивным и у нас. Это происходит без оглядки на то, что с тех лет прошли десятилетия, и многие вещи за прошедшие годы изменились кардинально.

Весьма немолодые люди стоят и у руководства транспортных компаний. Их мировоззрение сформировалось также в далекие уже теперь годы, а методы руководства предприятиями, принятые тогда, пытаются переноситься на нынешние реалии. Недаром общепризнанным в транспортном сообществе является то, что при нынешней системе управления и планирования личность руководителя предприятия играет слишком большую роль. «Крайними» примерами приводятся отлично работающее трамвайное хозяйство Краснодара и ставшая «заграничной» Алма-Ата, где недавно пришедший директор сумел построить за несколько лет на остатках почти уничтоженной сети эффективнейшую систему и, например, Калининград, где трамвайное движение неуклонно сворачивается. Хотя бы потому, что руководитель всерьез выдвигает снижение скорости до 15 км/ч, как средство борьбы с шумом от старых трамваев на изношенных путях.

Третья причина, общая для всех видов городского транспорта — возврат к архаичному методу сбора выручки через кондукторов и применение оценки эффективности работы транспорта по количеству привозимой наличности. Эта мера, возможно и оправданная в неспокойные 1990-е, сейчас оказалась настоящим тормозом для развития всех транспортных сетей, кроме тех, кто возит только за наличные — маршрутных такси. Вместо инвестиций не то что в далекое будущее, но даже в ближайшие десятилетия, происходит подмена общественно-значимой роли городского транспорта походом к нему, как к разновидности бизнеса, с которым в развитых странах покончили в первой половине XX века одновременно с выкупом обслуживающих сетей муниципалитетами. Стоит ли добавлять, что в придачу при существующей системе оплаты проезда часть денег просто не собирается, а часть имеет все шансы осесть в карманах недобросовестных работников.

А как мне проверить, что вы говорите правду?

Вы можете обратиться к специализированным книгам по транспортному планированию. К сожалению, наиболее современные из них доступны только на иностранных языках, хотя в библиотеках и антикварных магазинах до сих пор удается найти книги, изданные в 1980-х на тему «Транспорт и городская среда». Можно познакомиться с публикациями на тему городского транспорта в зарубежных СМИ, прочитать Дрезденскую декларацию МСОТ, посетить сайт «Петербуржцы за общественный транспорт», пообщаться на форуме «Транспорт в России». Наконец, вы можете отправиться в любой город Европы или юго-восточной Азии и убедиться в том, как выглядит современный Трамвай и вообще Транспорт с большой буквы на собственном опыте.

А что же я могу поделать с этим?

Если вы являетесь пассажиром общественного транспорта и трамвая в частности, или водителем личного авто, который устал тратить драгоценное время своей жизни в непроезжих пробках, то ответить на этот вопрос вам поможет один из важнейших разделов «Что делать?» Если вы представляете средство массовой информации, ознакомьтесь с материалами, расположенными в разделе «Для прессы».

Личные инструменты
Пространства имён
Варианты
Действия
Навигация
Инструменты