Настоящее и будущее транспортной системы Самары
Существует несколько подходов к организации транспортных систем городов, но в каждой из них ключевыми вопросами являются вопросы контроля и организации движения транспорта. Немного о том, как организуется и как будет усовершенствован в ближайшем будущем контроль в системе городского пассажирского транспорта Самары, расскажем в этом репортаже.
В 1992 году в городе было создано новое эксплуатационное предприятие городского пассажирского транспорта, на базе которого в 1994 году было создано МП «Самаратранссервис», позже переименованное в муниципальное предприятие «Пассажиртранссервис». Целью, ради которой задумывалось предприятие, изначально было обеспечение диспетчеризации и контроля над работой транспортных перевозчиков города. Эпоха плановой экономики закончилась, и новая экономика диктовала свои условия работы — требовалось не только обеспечить работу муниципальных транспортников, но и подключать к системе зарождающиеся коммерческие организации.
Свои «службы движения», которые формируют графики и следят за работой транспорта на линии, в той или иной мере есть фактически у всех перевозчиков. Но на практике эти службы работают только «на себя», не замечая, что рядом работают другие виды транспорта и иные перевозчики. Коммерческим перевозчикам важнее обеспечить приемлемый для своих же водителей интервал движения (чтобы равномерно распределить нагрузку и выручку на имеющиеся машины), для муниципалов важнее верно учитывать рейсы, общий пробег и добиваться от городских властей покрытия убытков от «социальных перевозок».
Результатом этого становится такая система, которую мы сейчас имеем:
- Движение видов транспорта не синхронизировано, людям совершенно неудобно даже думать о том, чтобы в пути совершить пересадку;
- Нет оперативной подмены одним транспортом другого (например, замена трамвайной линии, вставшей в ДТП, автобусами);
- Превышена нагрузка на остановочные пункты, к которым подходит одновременно по несколько единиц транспортных средств; из-за многократного дублирования маршрутов перегружены транспортом и сами улицы;
- Нет общей базы с информацией о работе транспорта, пассажир практически погружен в «джунгли» из непонятных и зачастую недостоверных сведений о расписаниях, интервалах, схемах движения…
Проще говоря, система работает не как единый организм, а как совокупность случайно зародившихся и самостоятельно развивающихся в конкурентной борьбе организаций. Такая система характерна для наименее развитых стран и городов, и, к сожалению, она во многом построена на огрехах отечественного законодательства, которое по какому-то нелепому недоразумению поставило во главу угла в сфере организации транспортных систем «конкуренцию на линии» (ну и соседствующую с ней коррупцию при организации такой «конкуренции»).
На практике такая «конкуренция» оборачивается для пассажира гонками на маршруте, когда автобусы даже одного перевозчика стараются «перехватить» своего клиента. Сложно в это поверить, но порой даже водители троллейбусов стараются обогнать перед развилкой конкурента из другого депо, чтобы обеспечить кондуктора большей выручкой. Заканчивается это сбоями движения. Многие знают классический анекдот про то, что «троллейбусы ходят только парами — иначе боятся». На практике это как раз отражение такой вот конкуренции водителей — первый «оттягивается» от предыдущей машины на максимальное время, чтобы собрать на остановке пассажиров, следующий за ним «оттянуться» уже не может — иначе не успеет в расчетный срок попасть на контрольную точку диспетчеризации. В результате оба приезжают на конечную «парой», и начинают выяснять отношения уже на кулаках — это не образ речи, а реальная ситуация из каждодневной жизни нашей транспортной системы.
Совершенно ясно, что такая практика глубоко порочна по своей сути. В нормальной системе во главу угла поставлен пассажир, и обеспечение его потребностей, у нас пассажир оказывается кем-то лишним, его потребности не рассматриваются вовсе. Что нужно пассажиру, который хочет добраться от дома до работы? Ну или поехать в театр?.. Да даже к теще на блины? Ему надо точно планировать время своего прибытия. Когда мы идем на вокзал, едем в аэропорт, мы отправляемся туда к заранее известному из расписания движения времени. Когда мы выходим на остановку точно такого же, по своей сути, транспортного средства — трамвая, нам почему-то предлагают «ждать ближайший». В Германии или Чехии люди на полном серьезе могут назначить свидание или встречу в конкретном вагоне трамвая — это гарантируется неукоснительным соблюдением расписаний и графиков движения, которые опубликованы и доступны всем желающим. Отклонение от графика, которое не является критическим, и не попадает в ведомости сбоев работы системы, составляет всего 40 секунд (!). Можно ли сделать у нас нечто подобное, и какими силами такое вообще возможно?
Сделать это возможно. И, более того, никаких иных средств выживания для транспортной системы в современной экономической эпохе просто не существует. Но для начала надо понять, что же у нас уже создано.
На фотографии диспетчерский центр МП «Пассажиртранссервис», как он есть сейчас. Между шестью рабочими постами, за которыми сидят диспетчеры, распределены маршруты для мониторинга. Основа системы — данные, поступающие по каналу мобильного интернета GPRS, с датчиков навигационной системы ГЛОНАСС/GPS. Датчик передает в канал с частотой в полминуты данные о положении транспортного средства (координаты), скорость, маршрут, модель автобуса, номер графика…
Все это выводится в достаточно замысловатых табличных формах — программном продукте компании «Транснавигация» (ныне входит в холдинг «М2М телематика»). Но при желании диспетчер может переключиться в более удобный режим — с наложением на карту, или вызвать любое транспортное средство, оборудованное специальным навигатором «Гранит».
По сути, навигатор «Гранит» является блоком, включающим в себя обычный GPS-телефон с функционалом передачи данных по GPRS-интернету + навигатор ГЛОНАСС/GPS. Естественно, чтобы водителю было удобней работать с ним во время движения, навигатор и вся его оснастка продуманы под условия размещения в кабине.
Навигатор большой и «неубиваемый», выводит как текстовую информацию, так и обеспечивает связь звуком. Рассмотрим «на пальцах», как устроена система навигации. На орбите Земли находятся спутники группировок GPS (США) и ГЛОНАСС (Россия), которые широкополосно передают сигнал точного времени (для своей координаты) в направлении Земли. Навигатор получает такой сигнал от нескольких спутников одновременно и, используя достаточно простую математику, пересчитывает поступившую информацию в данные о своем собственном «точном времени». Его в свою очередь можно пересчитать в координаты. Точность напрямую зависит от числа спутников, сигнал которых был получен навигатором, широты места и ряда иных параметров. В среднем можно говорить о том, что автобус «знает» свое положение с точностью порядка 5 метров.
Впрочем и «неубиваемые» иногда приходится чинить ;)
Данные сопровождаются «упаковкой» из сопутствующей информации о графиках и маршрутах, и передаются по GPRS-интернету в серверную МП «Пассажиртранссервис».
Серверное помещение, как видите, не отличается высокими стандартами, и даже близко не похоже на центр обработки данных того же «МегаФона». Предполагается, что на смену достаточно старым компьютерам придут все же современные серверные стойки, климат-контроль, обеспечение беспрерывной работы на чем-то более внушительном, чем банальные UPSы. Особенно актуально это станет с расширением функций МП «Пассажиртранссервиса» и преобразования его в новую структуру — Транспортного оператора Самары.
Новая структура должна будет полностью изменить принципы подхода к организации транспортной системы, переведя ее на «европейские рельсы». Транспортный оператор Самары (ТОС) должен стать единым заказчиком транспортных услуг в городе, полностью отвечая за работу с пассажиром.
Для этого на него будут возложены функции сопровождения математической модели транспортной системы города, созданной в специальном программном обеспечении PTV Vision. Программа включает в себя геоприложение, в которое внесены данные по транспортной системе — начиная от фаз светофоров и полосности улиц, проходя через структуру расселения жителей и мест приложения труда, и заканчивая существующими маршрутами общественного транспорта, интервалами движения на них и т. д. За счет отработанной математики программа позволяет проводить моделирование изменений параметров системы. Изменив мышкой на экране маршрут трамвая, можно будет спрогнозировать, как изменится заполнение салона проходящего рядом автобуса. Сейчас такие работы ведутся фактически «в слепую», то есть при проектировании транспортной системы сперва что-то меняют, а потом уже пытаются оценить полученный результат.
То есть одной из первых задач ТОСа станет формирование новой маршрутной сети всего города. Впервые эта работа будет делаться не вручную, и не наугад, а с помощью современного ПО. Такая система пока огромная редкость для России — приятно, что администрацией города уже принято решение применить ее в Самаре. В рамках ТОС для поддержки и оперативной работы с моделью (она будет требовать актуализации и непрерывной работы, например, для определения наилучших фаз светофоров, планирования новых маршрутов, создания выделенных полос общественного транспорта), будет сформирован специальный отдел.
После того, как у нас есть маршрутная сеть, спроектированная под пассажиропотоки, встает резонный вопрос о том, кто же отвечает за экономику ее функционирования. Сейчас «каждый сам за себя» — предприятия рассчитывают себестоимость своей работы, представляют в администрацию города ее обоснование. Город, в свою очередь, устанавливает тариф, ставки стоимости проездных билетов и так далее. Себестоимость перевозки пассажиров в Самаре самая низкая у трамвая, а самая высокая — порядка 28 рублей — у метрополитена. При этом оплата проводится как за наличный расчет по 15 рублей, так и по транспортным картам по 12 рублей. Самым удивительным является в этой системе то, что город на данный момент не контролирует систему сбора выручки — «Транспортная карта» была создана прошлой администрацией, как частная компания. По сути, огромный финансовый поток от всего муниципального транспорта аккумулируется не на счетах муниципалитета или его транспортных предприятий, а в совершенно сторонней частной конторке. При этом город был поставлен прошлым мэров в такие условия, что «конторка» собирает с каждой транзакции 6 % просто за факт проведения платежа. Те, кто разбираются в финансах, знают, что таких грабительских ставок в нормальном мире просто не бывает. Но и это не все — существующая система так и не решила проблемы воровства выручки кондукторами… потому что оборот наличности как был, так и остался в салоне. По оценкам кондукторы умудряются разными способами разворовать до 10 % линейной выручки предприятия.
То есть существующая система ужасно не выгодна транспортным предприятиям, она не выгодна администрации города, она совершенно не выгодна и пассажирам, которые с введением «Транспортной карты» потеряли возможность оплаты проезда «сезонками». Проще говоря, эта система подлежит ревизии и изменению. Задачей является создание собственного муниципального процессингового центра. Город должен собирать всю линейную выручку, на его счетах должны аккумулироваться средства, поступившие по предоплате пассажирами (путем внесения на баланс карты или покупки проездного), и город, исходя из собранных средств, должен определять объемы заказа транспортных услуг у транспортных предприятий. Такой центр планируется создать на базе МП «Пассажиртранссервис».
То есть к имеющейся функции диспетчеризации и контроля на линии (через GPS/ГЛОНАСС) добавится функция научно-обоснованного проектирования маршрутной сети (через ПО PTV), к которой добавится процессинговый центр для обслуживания проходящих через систему платежей. В результате город получит полный контроль над текущей ситуацией, как транспортной, так и экономической, а также получит инструмент для прогнозирования и моделирования развития ситуации на будущее.
Но и эти задачи не отражают всей полноты задумки по созданию ТОС. Как уже было отмечено ранее, сейчас пассажир погружен в дикие «джунгли» из всевозможной информации о работе транспорта. В то же время банально узнать расписание движения по соседней остановке для своего трамвая — задача практически неразрешимая. Поэтому ТОСу, как заказчику и контролеру системы, поручается наладить еще и взаимодействие пассажира и транспортной системы. Для этого нужна информация в доступной и удобной форме. Первые шаги в этом направлении уже предпринимаются. Так, запущен в тестовую эксплуатацию портал http://transport63online.ru, на котором в онлайн отображается положение транспорта на линии. Там же имеется и справочная информация по расписаниям для отдельных точек диспетчеризации. Однако, естественно, всем видно, что данную систему можно существенно улучшить и расширить. Реализация того, что есть сейчас, также далека от идеала даже с точки зрения обычного удобства интерфейса. До конца года будет запущен новый сайт Транспортного оператора Самары, на котором будут представлены многочисленные интерактивные сервисы по работе транспорта. В два клика мышки можно будет найти маршрут, если потребуется, то с пересадкой. Еще клик, и на экране будет информация о расположении транспорта на линии, его скорости, времени прибытия на любую из остановок. В единой точке доступа будут отображаться все перекрытые улицы, ремонтные работы… появится карта автомобильных и велосипедных парковок и много чего еще.
Данный сайт готовится в вариантах как для стационарных компьютеров, так и для всяческих мобильных устройств — и для Java, и для iOS. Будет даже английская версия. Для удобства перехода все транспортные объекты города приобретут QR-коды. Так что, просто сфотографировав на мобильник такой код, можно будет быстро перейти на сайт и узнать, через сколько секунд на остановку придет тот или иной автобус. Это самые ближайшие планы. Однако еще раньше появятся экспериментальные табло на остановках, которые будут выводить информацию о прибытии транспорта. Рассматривается возможность включения в эту единую систему еще и СМС-оповещений — но тут необходимы дополнительные переговоры с операторами сотовой связи.
Такое табло уже сейчас испытывают в МП «Пассажиртранссервис». Оно изготовлено в Самаре компанией ИННО СВЕТ, это их первый рабочий образец. Планируется, что 3 октября это табло будет установлено на остановке «Центральный автовокзал». Так как это опытный образец, то и работать оно пока будет в тестовом режиме и выдавать графическую информацию, то есть график движения, а не реальное время прибытия, которое подключат чуть позже, ориентировочно, в начале следующего года (соответствующее «умное» программное обеспечение будет единым для табло, сайта и СМС-информирования). До весны предстоит проверить табло на вандалоустойчивость и воздействие окружающей среды.
Предполагается, что в перспективе электронными табло будут оборудованы остановки, пропускающие большой трафик пассажиров; от его объема будет зависеть число строк с информацией — где-то хватит и трех. Буквы, обозначающие вид транспорта, будут заменены на пиктограммы, чтобы и трамвай, и троллейбус занимали одну ячейку. Добавится бегущая строка для сообщений об авариях, закрытии линий и пр.; она нужна городу и по условиям ЧМ-2018. Соответственно, серийные образцы будут доработаны с учетом этих замечаний и других, выработанных в период тестовой эксплуатации до весны 2012 года.
Таким образом, информацию о работе системы получит не только город, но и горожане. Но и на этом не заканчивается фронт работ будущего ТОСа. Ведь значительный объем информации остается пока не электронным, и его тоже надо приводить в порядок. Одна из таких тем — это маршрутоуказатели на транспорте. Сейчас на коммерческом транспорте они яркие, зазывающие и рассказывающие обо всех возможных остановках на маршруте… а вот у муниципального транспорта они блеклые, размещенные абы как и неудобные для пассажира.
Дело в том, что экипировку для коммерческих маршрутов до последнего времени делал МП «Пассажиртранссервис», в то время как муниципальные транспортники городили сами, что и как хотели. Поэтому если для коммерческого транспорта имелся некий стандарт информационного обеспечения, то для ТТУ разместить еле заметную табличку куда-то в форточку вагона оказывалось в порядке вещей.
По этой причине было решено передать разработку единого стандарта муниципальных маршрутоуказателей в ведение ТОСа. Работа впервые была поставлена как следует — были изучены шрифты, были изучены особенности восприятия цветов глазом, как здорового, так и слабовидящего человека. На основе этой работы был разработан стандарт, и в рамках готовящихся изменений маршрутов выпущены первые образцы новой экипировки.
На внутренней (обращенной в салон) стороне маршрутоуказателя теперь будет указан перечень всех остановок, через которые проходит маршрут. Надписи будут выполнены шрифтами семейства PT Sans Caption, специально разработанного дизайнерами для применения в навигации. Для улучшения видимости они будут выполнены на желтом фоне — черный шрифт на желтом фоне лучше всего различается с большого расстояния и слабовидящими людьми.
Естественно, чтобы не расходовать лишних средств, замена маршрутоуказателей будет проходить постепенно, по мере изменения маршрутов. Но в перспективе весь муниципальный транспорт должен преобразиться к единому, удобному для пассажиров виду.
Все что описано выше — это только ряд мелких частностей, над которыми ведется работа в МП «Пассажиртранссервис» в рамках его преобразования в Транспортного оператора Самары. Было решено, что для всякой новой работы имеет смысл запастись ярким и запоминающимся символом. Поэтому еще одним из тысячи дел был конкурс на логотип ТОСа, который был закончен в августе. Дизайнерам предстояло разработать логотип по сути даже не для предприятия, а для всей транспортной системы города.
Победил вариант с представлением транспортной системы, как сердца. И на данный момент есть все основания думать, что создаваемая на базе МП «Пассажиртранссервис» система управления транспортом — ТОС — будет именно сердцем городской экономики, управляющим транспортом и контролирующим его работу. Отдельно нужно сказать, что коренные процессы изменений на предприятии и в управлении отраслью начались с приходом к руководству городом новой администрации и назначением директором МП «Пассажиртранссервис» В. В. Ежова. Директору удалось в короткие сроки существенно улучшить экономику предприятия, которое до сих пор скорее выживало, чем развивалось. Этому немало способствовал опыт военной службы — потому что важнейшие решения были направлены на усиление дисциплины. Кроме того, директор привел с собой команду опытных молодых специалистов. Предприятие стало на хорошем счету у руководства департамента транспорта, это позволило городу смелее смотреть на планы создания Транспортного оператора Самары.
