Московский скоростной трамвай
Скоростной трамвай — это современная транспортная система, обеспечивающая высокую безопасность и скорость движения вагонов (до 80 км/ч) благодаря обустройству трамвайной линии и подвижного состава по специальной технологии. В зарубежной литературе скоростной трамвай называют «легкорельсовым транспортом» (Light Rail Transit — LRT) в отличие от традиционного метрополитена и электропоездов, которые относят к категории «тяжелорельсовых» (Heavy Rail).
Словосочетание «скоростной трамвай» вызывает в сознании образ стремительного трамвайного вагона, однако подвижной состав является второстепенным фактором. Высокую скорость, главным образом, обеспечивает особая организация линии трамвая, включающая специальное обустройство путей и станций.
Сравнение «скоростного» и «традиционного» трамвая аналогично сравнению автомагистралей с обычными улицами: на улице все едут со скоростью потока, и только на автомагистрали (если нет пробок) хороший автомобиль покажет, на что способен.
Наша система скоростного трамвая — это «трамвайные магистрали», исключающие задержки движения поездов и обеспечивающие высокие скорости движения. Так же, как автомагистрали включены в единую дорожную сеть, «трамвайные магистрали» (участки скоростного движения) включаются в единую рельсовую сеть трамвая. Так же, как движение любого автомобиля возможно по улицам и по автомагистралям, движение любого вагона трамвая возможно как по традиционным, так и по скоростным участкам (с ограничениями).
В отличие от автомобильных магистралей, пробки на трамвайных магистралях исключены. Въезды на автомагистрали никем не ограничены; когда количество въезжающих на магистраль автомобилей превышает ее пропускную способность, образуется пробка. Светофор на въездах на трамвайную магистраль служит ограничителем, который не позволит превысить пропускную способность трамвайной магистрали и гарантирует движение без задержек на скоростном участке. Для снижения вероятности задержек на въездах график движения поездов рассчитывается с учетом провозной способности линии.
В отличие от метрополитена, для скоростного трамвая не требуется абсолютного обособления трассы, которое приводит к значительному росту стоимости строительства, вынуждая размещать линии метро под землей почти на всем протяжении. Трассы скоростного трамвая проходят в большинстве случаев по поверхности, но при этом полностью изолированы от автомобильного и пешеходного движения, что позволяет избежать транспортных пробок, повысить техническую скорость и безопасность движения. Пересечения с крупными городскими транспортными артериями (железными дорогами, магистральными улицами, важными межрайонными автодорогами) для обеспечения непрерывности движения выполняются в разных уровнях — по эстакадам или в тоннелях, а пересечения со второстепенными улицами и дворовыми проездами — в одном уровне со светофорным регулированием с абсолютным приоритетом трамвая. За счет отказа от целиком подземного расположения трассы общее время поездки для пассажиров будет зачастую даже меньше, чем путь аналогичной протяженности в метро, так как исключаются длительные подъемы и спуски на эскалаторах. Пересадки между линиями будут совершаться ожиданием поезда нужной линии на той же платформе или переходом через платформу, аналогично станции метро «Китай-город».
Линии скоростного трамвая, аналогично новым участкам автомагистралей, могут создаваться в разных районах Москвы на трассах с наиболее интенсивным пассажиропотоком как путем модернизации уже существующих линий трамвая, так и строительством новых участков. Постепенное наращивание длины скоростных линий приведет к созданию единой системы трамвайных магистралей, позволяющей совершать поездки по кратчайшему расстоянию без необходимости ехать через центр города. Надежное сообщение скоростным трамваем между соседними районами позволит разгрузить линии метро: пассажиры, которые ранее следовали через центр на метро, смогут воспользоваться системой скоростного трамвая в обход перегруженных пересадочных станций центра Москвы.
Благодаря своим свойствам, система скоростного трамвая занимает нишу между наземным транспортом и метрополитеном. Использование скоростного трамвая оптимально в транспортных коридорах с пассажиропотоком от 10 до 30 тыс. пасс. в час. Меньшие пассажиропотоки могут быть обслужены наземным городским транспортом — традиционным трамваем, троллейбусом и автобусом. Для пассажиропотоков от 30 до 60 тыс. пасс. в час эффективно строительство метрополитена. Сеть линий скоростного трамвая, дополняя существующие линии метро, может быть развернута в сжатые сроки, благодаря чему надежный и качественный транспорт появится во многих районах Москвы уже в ближайшем будущем.
Содержание |
Технология
Достижение высокой скорости движения возможно с применением методов и технических решений, которые образуют технологию системы скоростного трамвая:
Выделенная трасса
- Устройство ограждений и использование конструкций пути, исключающих въезд автомобильного транспорта и доступ пешеходов.
- Эстакады и тоннели в местах пересечения с оживленными потоками транспорта и пешеходов.
- Светофор, регулируемый трамваем, в местах пересечения с незначительным потоком транспорта в одном уровне с проезжей частью (обеспечение приоритетного права проезда для трамвая, аналогично железнодорожным переездам).
Специализированный подвижной состав
- Вагоны с низким уровнем пола и большим количеством дверей для увеличения скорости посадки и высадки.
- Поезда с кабинами в головной и хвостовой части для оборота без разворотных колец (аналогично поездам метро).
Организация посадки пассажиров
- Вход и выход на станциях через все двери подвижного состава.
- Оплата проезда на станции (аналогично метрополитену).
Регулирование движения поездов
- Автоматическая система регулирования движения поездов («поездная блокировка») для обеспечения равномерности движения.
- В местах ветвления — строгое ограничение въезда на скоростной участок для исключения «трамвайных пробок».
Использование этих принципов позволяет трамваю обрести свойства городской железной дороги и метрополитена, которые в достаточной степени изолированы и не подвержены влиянию автомобильных пробок.
На тех пересечениях, где возможна организация пересечения в одном уровне по типу железнодорожного переезда или с незначительным ожиданием на светофоре, трамвай проходит на уровне земли, что позволяет существенно сократить расходы на строительство. Таким образом, трамвай обеспечивает максимальную гибкость и позволяет применять более затратные решения только при их обоснованности и постепенно, а не сразу по всей линии.
За счет отказа от подземного расположения всей трассы общее время поездки (от входа на станцию до выхода на улицу) оказывается в ряде случаев даже меньше, чем путь аналогичной протяженности в метро, так как исключаются длительные подъемы и спуски на эскалаторах. Значительная экономия времени достигается на пересадках. Поезда трамвая разных маршрутов на общих участках прибывают к одним и тем же платформам, поэтому для пересадки достаточно лишь перейти платформу или подождать очередного поезда.
Построенные по технологии скоростного трамвая линии обеспечат надежное скоростное сообщение. Средняя скорость сообщения составит 25—35 км/ч в зависимости от степени обособленности линии, что лишь ненамного уступает показателям метрополитена (35—45 км/ч). Провозная способность скоростного трамвая — до 30 тысяч пассажиров в час (метрополитен: 30—60 тысяч), однако стоимость строительства километра линии скоростного трамвая примерно в 3—8 раз ниже стоимости строительства километра линии метро. Маршрут, который проходит по непрерывной сети скоростных линий, обеспечивает максимальную скорость и надежность на всем протяжении (скоростной маршрут). В местах ветвления возможны примыкания маршрутов с общегородской трамвайной сети: часть трассы они проходят по традиционной линии, а затем вливаются в скоростную магистраль, по которой могут двигаться как специализированные скоростные вагоны, так и вагоны традиционных линий. Пассажир, сев на «обычный» трамвай возле своего дома, не выходя из вагона начинает двигаться почти со скоростью метро, исключается пересадка с уличного транспорта на внеуличный, которая отнимает немалое время.
Технология скоростного трамвая, опираясь на существующую в Москве базу трамвайных линий и депо, позволяет в сжатые сроки и сравнительно малыми средствами значительно расширить сеть скоростного рельсового транспорта Москвы.
Пути
Высокие скорости и надежность движения обеспечиваются, главным образом, благодаря свойствам линии скоростного трамвая и техническим приемам, исключающим появление на путях пешеходов и постороннего транспорта:
- Пути с открытыми шпалами (железнодорожные на железобетонных шпалах).
- Пересечения в разных уровнях с оживленными магистралями и потоками пешеходов.
- Ограждение путей высотой до 1 м.
- Устройство пересечений в одном уровне по принципу железнодорожного переезда без шлагбаума.
- Системы автоматического управления движением поездов для обеспечения безопасности и исключения возможностей столкновений, а также для регулирования примыкающих к магистрали уличных трамвайных линий.
- Стрелочные съезды через каждые 2—3 км для аварийного оборота подвижного состава.
Снижение шума и вибрации при прохождении трамвая обеспечиваются применением современных конструкций трамвайных путей, благодаря которым за рубежом трамвай признается самым бесшумным видом транспорта:
- Стрелки с гибкими остряками для плавного прохождения вагона.
- Температурные компенсаторы и сваривание рельсов в плети для исключения вибрации на стыках (бесстыковый путь).
- Блочная конструкция путей в зоне переездов для плавного пересечения путей автотранспортом.
- Использование шумо- и вибропоглощающих конструкций пути в местах приближения жилой застройки.
Для линий скоростного трамвая будут использоваться самые передовые технологии укладки пути. На участках, проходящих по поверхности, предполагается применение открытого пути на железобетонных шпалах. Рельсы свариваются в длинномерные плети, стыки тщательно шлифуются для снижения шума при прохождении подвижного состава, обеспечения плавности хода и отсутствия вибраций.
Безопасность и скорость идут рука об руку: обеспечен свободный, исправный путь — можно разгоняться до 100 км/ч и выше. Беда действующих «обычных» трамвайных линий в том, что автомобили заезжают на покрытые плиткой пути и блокируют движение вагонов. Вагоновожатые, ожидая внезапного появления автомобилей и пешеходов на путях, снижают скорость движения, этим и объясняется медлительность нынешнего трамвая даже при отсутствии пробок.
В то же время в Москве не зафиксировано ни одного случая движения автомобилей по железнодорожным путям с открытыми шпалами. Именно такая конструкция пути позволит гарантировать свободный путь и высокую скорость.
На участках, проходящих вблизи жилых зданий, предполагается укладка специальных конструкций пути, обеспечивающих вибро- и шумоизоляцию.
Пересечения в одном уровне устраиваются в формате железнодорожных переездов: при приближении вагона загорается красный сигнал, звенит зуммер, для машин проезд закрыт. Любое столкновение автомобиля с рельсовым транспортным средством на таком пересечении автоматически будет трактоваться как вина водителя автомобиля.
Станции
Для сокращения времени стоянки, пропуска значительного пассажиропотока и обеспечения комфорта необходимы:
- Навес, обеспечивающий защиту от осадков по всей ширине платформы в зоне посадки.
- Отапливаемые помещения, совмещенные с объектами сервиса и торговли.
- Место для установки линейки турникетов и автоматов по продаже билетов (аналогично станциям метро).
- Системы информирования о движении поездов трамвая.
- Доступ для инвалидов и пассажиров с колясками.
- Подъемники (эскалаторы и лифты) на станциях, размещенных на эстакаде или в тоннеле.
- Удобные выходы из подземных переходов (на станциях, размещенных в зоне подземных переходов).
- Длина платформы, достаточная для одновременного прибытия 60-метрового трамвайного поезда или двух 30-метровых трамвайных составов.
Станции на линиях скоростного трамвая размещаются преимущественно на уровне земли, чтобы обеспечить максимально удобный вход для пассажиров и снизить стоимость строительства. Возможно размещение станций на эстакадах и в тоннелях, в том числе сооружение объединенного станционного комплекса на 4 пути (2 для метрополитена, 2 для скоростного трамвая) для обеспечения удобства пересадки.
Конструктивные решения предполагают сооружение станций с береговыми или островными платформами. При островном размещении платформа станции находится в междупутье, аналогично большинству станций метро, выход осуществляется на левую сторону. При необходимости (например, на участках, которые будут использоваться совместно с маршрутами общегородской сети с традиционным подвижным составом), для обеспечения выхода из традиционных вагонов на правую сторону станции сооружаются с боковыми (береговыми) платформами.
Часть станций представляют собой сервисно-транспортные терминалы (СТТ), обеспечивающие пересадку с других видов общественного, а также личного транспорта на скоростной трамвай. СТТ выполнят роль перехватывающих парковок, а также совмещены с торговыми комплексами. Станции, встроенные в торговые центры, позволят многим покупателям отказаться от личного автомобиля при поездке за покупками, благодаря чему новые торговые центры не увеличат нагрузку на автомобильные дороги.
Оборудование станций системами визуального и звукового оповещения предоставит пассажирам точную и своевременную информацию о проходящих через станцию маршрутах и времени ожидания каждого из них, а также о возможных задержках.
Ожидание скоростного трамвая пройдет с большим комфортом благодаря солнечному свету, а информационно-справочное обеспечение позволит быть уверенными в прибытии трамвая и гарантировать время поездки.
Вагоны
Высокая скорость сообщения обеспечивается, прежде всего, особенностями прокладки линии трамвая, но дополнительный эффект по увеличению скорости и надежности работы трамвая обеспечивают следующие характеристики подвижного состава:
- Низкий уровень пола.
- Достаточное количество дверей.
- Наличие кабины в голове и в хвосте трамвайного поезда.
- Максимальная скорость движения до 90 км/ч.
Учитывая значительный пассажиропоток, высокую значимость системы для города и желание достичь максимального качества обслуживания пассажиров, к подвижному составу предъявляются дополнительные требования:
- Бесшумность (замеры шумов — на уровне автомобиля бизнес-класса).
- Двухступенчатое рессорное подвешивание для снижения вибрации.
- Высокая вместимость (300 и более человек).
- Надежная вентиляция и отопление вагонов.
- Наличие мест для пассажиров в инвалидной коляске, пассажиров с детскими колясками.
- Возможность прохода по всей длине вагона (сочлененный вагон).
По скоростным линиям могут двигаться как вагоны скоростных маршрутов (не выходящие за магистральные участки), так и вагоны, вливающиеся с общегородской «нескоростной» трамвайной сети. Если на скоростном участке есть станции с островными платформами (в междупутье) или такая линия оканчивается тупиками (вместо оборотных колец), то по такому участку невозможно движение традиционных вагонов трамвая с одной кабиной. В будущем подвижной состав трамвая будет унифицирован — все маршруты, следующие через скоростные участки, будут оборудованы вагонами, предназначенными для скоростного движения.
Повышение скорости и надежности
Низкий уровень пола означает, что пол салона размещается на уровне около 30 см от головки рельса (уровень стандартного бордюра). Благодаря этому при входе в вагон нет ступенек, и посадка пассажиров осуществляется намного быстрее, сокращается время простоя на остановке и увеличивается скорость сообщения. Эту же цель преследует достаточное количество дверей, чтобы пассажирам не нужно было долго проталкиваться к выходу.
Бесшумность современного трамвая достигла такого уровня, что шум от проходящего трамвая сопоставим с шумом автомобиля бизнес-класса или велосипеда. Для жителей Европы и США не возникает сомнения в том, что самым «громким» из видов общественного транспорта является автобус, трамвай же практически не слышно. За рубежом специальные инструкции регламентируют окраску трамвая в яркие цвета в связи с тем, что люди не определяют приближающийся трамвай на слух, настолько он бесшумен. В этом может лично убедиться всякий, кто посетит города с недавно построенными системами трамвая (Лондон, Париж, ряд городов Франции, США и другие).
Наличие кабины в голове и хвосте трамвайного поезда (челночный вагон) обеспечивает возможность менять направление движения без его физического разворота, аналогично поездам метро. Вместо трамвайного кольца, для которого требуется территория и въезд на который может быть сопряжен с пересечением дорог, для оборота таких вагонов требуется только стрелочный съезд между путями, поэтому оборот этих вагонов можно устраивать практически на каждой остановке. В случае непредвиденных задержек и аварий (которые возможны на любом виде транспорта) поезда скоростного трамвая не окажутся заблокированными (как на традиционном трамвае), а обернутся, аналогично поездам метро, на ближайшем съезде. При аварии на одном из путей возможно осуществление челночного движения по второму пути.
Двухступенчатое рессорное подвешивание позволит уменьшить неподрессоренную массу вагона. В используемых ныне вагонах подрессорен только кузов, в то время как тяжелые тележки с находящимся на них оборудованием (двигатели, редукторы) опираются на колеса без рессор, из-за чего разрушается путь, увеличивается шум и вибрация. Двухступенчатое рессорное подвешивание предусматривает дополнительную ступень подвески, в результате неподрессоренными остаются только колеса вагона, что значительно сокращает шум и вибрацию, уменьшает нагрузку на рельсы и способствует уменьшению износа пути.
Асинхронный тяговый привод и современные системы управления значительно снижают расход электроэнергии, повышают плавность разгона и торможения вагона и практически не требуют затрат на обслуживание. В отличие от традиционных коллекторных двигателей, в асинхронных отсутствует трение контактных щеток, благодаря чему такие двигатели намного легче, надежнее и эффективнее в эксплуатации.
Разновидности вагонов
Вагоны, удовлетворяющие требованиям для скоростных трамвайных линий, производятся многими крупнейшими мировыми производителями рельсового подвижного состава, в том числе корпорациями Siemens, Alstom, Bombardier, AnsaldoBreda, Skoda, а также в России — Усть-Катавским вагоностроительным заводом.
Усть-Катавский вагоностроительный завод для линий скоростного трамвая разработал базовую модель вагона 71-630. Трехсекционный вагон оборудован узлами сочленения фирмы Hubner, двумя токоприемниками, управляемыми каждый из своей кабины. Пол в средней части вагона — низкий (350 мм), конструкция моторной поворотной тележки при диаметре колеса 620 мм обеспечивает высоту пола над тележкой 750 мм.
Рама тележки опирается на колесные пары через первую ступень рессорного подвешивания. Резинометаллические меги-амортизаторы улучшают вписываемость в кривые и гасят высокочастотные колебания (шум), идущие от рельсов. Заводом предусмотрено создание семейства вагонов на базе 71-630, как одно-, так и двухкабинных, с выходом на одну или обе стороны, с разным числом секций, в зависимости от потребностей заказчика.
Компания Siemens представляет вагоны Avanto и Combino Supra. Недавно компания прекратила прием заказов на вагоны Combino, поставленные ранее в Амстердам и многие города Германии. Вагоны Combino Supra являются на сегодняшний день самыми большими трамвайными вагонами в мире — длина сочлененного вагона из 6 секций составляет 53,4 метра.
Компания Bombardier представляет несколько семейств подвижного состава для трамвайных систем, рассчитанных на разные области применения. Самое массовое семейство Flexity Outlook — это многосекционные сочлененные полностью низкопольные вагоны с числом секций от 5 до 9. В составе вагона чередуются короткие секции, опирающиеся на тележки, и более длинные навесные.
В производственной линейке корпорации Bombardier присутствуют также вагоны семейств Flexity Swift и Flexity Classic, представляющие собой 3—4 секционные сочлененные вагоны на поворотных тележках. Такое решение обеспечивает 70—80 % низкого пола в вагоне (в отличие от 100 % в семействе Flexity Outlook), но при этом такие вагоны менее требовательны к качеству пути.
Корпорацией Alstom предлагаются вагоны семейства Citadis. Высокий уровень гибкости, заложенный в концепции, реализуется за счет использования предварительно собранных и испытанных модулей, которые можно устанавливать на последнем этапе сборки. В основе конструкции лежит сочлененный вагон со стальным или алюминиевым кузовом. Количество секций может изменяться от 3 до 7. Вагоны семейства Citadis эксплуатируются в 24 городах по всему миру, включая Париж, Мадрид, Барселону, Мельбурн.
Оплата проезда
Для увеличения скорости посадки пассажиров оплата проезда будет производиться на станциях, аналогично оплате проезда на метро. Посадка в поезда трамвая на станциях производится во все двери, что значительно удобнее для пассажиров.
Для удобства приобретения билетов на станциях будут установлены автоматы по продаже билетов, принимающие к оплате монеты, купюры и кредитные карты.
К оплате будут приниматься билеты, годные для проезда на наземном городском пассажирском транспорте.
Учитывая, что на станциях оплата будет производиться при входе, пересадка между маршрутами внутри станции будет бесплатной (как в метро).
Перспективы развития
Создание системы скоростного трамвая в Москве позволит восполнить недостающее звено в транспортной системе города и эффективно решить проблему перевозок в транспортных коридорах с пассажиропотоками от 10 до 30 тыс. чел. в час, где строительство метрополитена является экономически нецелесообразным.
Скоростной трамвай, не дублируя функции и не создавая конкуренции, органично дополнит как систему метрополитена, так и систему наземного транспорта, обеспечивая подвоз пассажиров к менее загруженным участкам системы метрополитена и перевозку пассажиров из периферийных районов города.
Линии скоростного трамвая обеспечат связность всей сети рельсового транспорта и возможность выбора пассажиром маршрута следования. Развитие линий скоростного трамвая позволит создать в Москве насыщенную сеть магистрального транспорта высокой провозной способности, которая в перспективе сможет достигнуть каждого района города, распределить пассажиропотоки между линиями метрополитена, снизить нагрузку на лимитирующих перегонах и центральных пересадочных узлах.
Мировой опыт
Трамвай во всем мире переживает второе рождение. За последние 30 лет заново открыты трамвайные системы более чем в 100 городах мира (всего городов с трамвайным транспортом насчитывается более 400).
Значительный интерес к трамваю вернулся благодаря его эффективности при сравнительно низкой стоимости строительства. По сравнению с метрополитеном, трамвай перевозит ненамного меньше пассажиров (20—30 тысяч в час, против 60—70 на метрополитене). Однако стоимость строительства новых линий примерно в 3—8 раз ниже, чем для новых линий метро, а скорость и надежность сообщения, комфорт — почти на уровне метрополитена (скорость сообщения на трамвае: 25—35 км/ч, на метрополитене: 35—45 км/ч).
За счет чего удается так значительно снизить стоимость строительства?
В отличие от метрополитена, для скоростного трамвая не требуется абсолютного и полного обособления трассы, которое и приводит к резкому росту стоимости строительства метро, заставляя сооружать трассу под землей на всем протяжении. Трассы трамвая проходят в большинстве случаев по поверхности, но при этом, как правило, изолированы от автомобильного и пешеходного движения, что позволяет избежать транспортных пробок, повысить техническую скорость и безопасность движения. Пересечения с крупными городскими транспортными артериями (железными дорогами, магистральными улицами, важными межрайонными автодорогами) выполняются в разных уровнях (по эстакадам или в тоннелях) для обеспечения непрерывности движения, а пересечения со второстепенными улицами и дворовыми проездами — в одном уровне со светофорным регулированием с абсолютным приоритетом трамвая.
За счет отказа от целиком подземного расположения трассы, общее время поездки для пассажиров оказывается даже меньше, чем путь аналогичной протяженности в метро, так как исключаются длительные подъемы и спуски на эскалаторах, улучшается пешеходная доступность станций. В связи с указанными преимуществами на пассажиропотоках до 25 тыс. пасс. в час (а в городах до 2 млн жителей более крупные потоки, как правило, не встречаются) трамвай оказывается наиболее эффективным транспортом.
Как и в СССР, долгое время наличие метро оставалось «вопросом престижа» для города, и зачастую линии метро строили из политических соображений, тем более что традиционный трамвай прокладывался, как правило, в общем с автомобилями потоке и в пробках мало чем отличался от обычного троллейбуса или автобуса. Однако во многих городах Европы (Ганновер, Кельн, Франкфурт, Штутгарт, Бонн, Порто и другие), а также в некоторых городах США (Бостон, Филадельфия, Сан-Франциско, Ньюарк, Кливленд) построили подземные тоннели для участков трамвайных линий в центре города. Это привело к пониманию, что при правильной организации движения трамвая, исключении постороннего транспорта и пешеходов на путях, трамвай показывает ничуть не худшие скорость и надежность, чем метрополитен.
Используется и явное преимущество трамвая — возможность сойти со скоростной линии и перейти на «обычные» уличные линии, по которым трамвай без пересадок доставит пассажиров из центра города прямо к дому. Пересадка между линиями скоростного трамвая осуществляется, как правило, на той же платформе или переходом через платформу. Этому могли бы позавидовать москвичи, тратящие заметное время утром при пересадке с автобуса на метро, а вечером при обратной пересадке, не говоря о длительных переходах между линиями метро.
Сегодня трамвай развивается по всему миру независимо от религий и политических систем: строят новые линии в Лондоне, Париже, Мадриде, ряде городов США, Стамбуле, Пхеньяне, Тунисе, Гонконге, проектируют трамваи в государствах Африки, по всей Европе и в США.
Успех этому виду транспорта гарантирован простым расчетом: по одной полосе движения он перевозит в час в 10 раз больше, чем автомобильный транспорт, и в 3—4 раза больше пассажиров, чем автобус и троллейбус. Поэтому в условиях дефицита городского пространства, когда каждая полоса для транспорта выделяется с трудом, трамвай является оптимальным решением как для центров городов, так и для окраин.
Трамвай и город
Трамвай оптимально вписывается в городские условия, в старые центры городов. Он может пройти по старинным улочкам центра (и вписаться в повороты, недоступные для автобусов), по двору, сквозь здания, в тоннелях, на эстакадах, через леса и парки, прибывать на подземные станции, на платформы электропоездов, на станции метро, в торговые центры.
Трамвай среди всех видов транспорта наиболее бережно относится к архитектурным памятникам: известно, что фасады зданий более всего страдают от пыли и выхлопов автомобилей, которые оседают на фасаде и начинают растворять его при каждом дожде. «Разрушительная вибрация трамвая» давным-давно сошла на нет благодаря современным технологиям и может проявляться лишь вследствие явных нарушений содержания трамвайного пути. По этим причинам центр Праги — красивейшего города Европы, сохранившего свой облик в годы Второй мировой войны, — доступен только для многочисленных трамваев: движение автобусов в центре представлено лишь 2—3 маршрутами, троллейбусов в городе нет уже несколько десятилетий, а трамвай в центральных районах образует мощную сеть, в которую сходятся почти все маршруты города (более 20).
Трамвай — единственный вид транспорта, который допустим на пешеходных улицах, так как траектория его движения заранее предсказуема.
Главная победа современных технологий на трамвае — это победа над шумом. Современный трамвай настолько бесшумен, что способен пройти сквозь здания, прибывать внутрь офисных и торговых центров, куда ни автомобиль, ни автобус не могли бы прибыть ни при каких условиях.
Источник: «Московский скоростной трамвай»
