Модернизация трамваев в Нижнем Новгороде — путь к деградации трамвайного движения?
Содержание |
«Новые чешские вагоны»
На протяжении 2007—2008 годов в Нижнем Новгороде проводилась программа ремонта трамвайных вагонов. Трамвайное хозяйство МП «Нижегородэлектротранс» получило ряд свежеотремонтированных вагонов.
Особенно обратили на себя внимание нижегородцев вагоны нового облика на ряде маршрутов: 1, 3, 6, 7, 21. Пресса и телевидение буквально разливались соловьем, нахваливая «вагоны, отремонтированные и модернизированные в Чехии» или даже «новые вагоны чешского производства».
Необходимо положить конец этим домыслам. К Чехии эти вагоны имеют некоторое отношение, но они там не ремонтировались, и уж тем более не были там только что выпущены.
Это 22 вагона Tatra T3 чехословацкого производства, работавших в московском трамвайном депо им. Баумана. После списания по месту работы по возрасту и износу эти вагоны прошли поверхностный ремонт на московском Трамвайном ремонтном заводе (ТРЗ). После поступления в Нижний Новгород эти вагоны получили номера своих списанных «сотоварищей» из трамвайного депо № 2.
Первоначальная программа ремонта была урезана настолько, насколько возможно, ради установки на вагоны лицевых и задних панелей чешского производства — весьма дорогих и совершенно не функциональных. Этим «чешская линия» в истории с ремонтом и исчерпывается. Именно новые панели из Брно (которые оказались настолько дороги, что к ним не смогли подобрать подходящую светотехнику) были выданы за «модернизацию».
«Модернизация»
Модернизацией обычно называют такие изменения в технике, которые поднимают ее на более высокий технический уровень, дают ей новую функциональность, новый уровень безопасности или экономичности. Например, одним из важнейших направлений модернизации трамваев является внедрение асинхронного тягового привода. Такой тип тягового привода, в отличие от «старых добрых» коллекторных двигателей, обеспечивает серьезное снижение затрат как на электричество, так и на обслуживание. Также к модернизации можно отнести установку более безопасных дверей или электронных указателей маршрута, благодаря которым улучшается информирование пассажиров.
Однако ничего из этого сделано не было; были лишь установлены новые панели, не имеющие функционального значения, а лишь изменяющие внешний облик вагона, причем еще не известно, в лучшую ли сторону. Более того, функциональные свойства части вагонов, как у нас есть основания подозревать, не улучшились, а ухудшились: вагоны утеряли возможность работы по системе многих единиц (СМЕ), то есть, в составе двухвагонных поездов.
Впрочем, ряд модернизированных вагонов сохранил и привычный классический облик, и возможность работы в составе поездов. Несмотря на это, после поступления из Москвы продолжается эксплуатация их поодиночке.
Трамвайные поезда
Почему мы уделяем такое внимание вопросу о поездах? Способность трамвая к работе в составе длинного поезда является одной из важнейших причин, почему этот вид транспорта так выгоден и полезен в городах с высокими пассажиропотоками.
Один 30-метровый трамвайный состав занимает на улице места столько же, сколько 2—3 автобуса или 5—6 легковых автомобилей, но одних только сидячих мест в нем 60—80 (в зависимости от модели подвижного состава), а полная вместимость превышает 200 пассажиров. В некоторых городах нашей страны можно встретить и 44-метровые трамвайные поезда (были когда-то такие и в Горьком), а по Будапешту ходят 54-метровые вагоны, что больше длины поездов в иных метрополитенах.
Такой способ работы трамвая весьма выгоден экономически. Для перевозки 1000 пассажиров в приемлемых условиях нужно всего лишь 5—6 поездов, но по меньшей мере 12—16 автобусов большой вместимости. Даже в условиях, когда на одну единицу транспорта требуется только один водитель (реально нужно больше), экономия персонала составляет 7—10 человек, что дает разницу по самой нижней оценке 100—150 тыс. руб. в месяц.
Есть и другие статьи экономии: из-за особенностей системы управления поезд из двух вагонов потребляет электроэнергии меньше чем два отдельных вагона, снижается износ контактного провода.
Кроме того, работа в составе поездов повышает безопасность движения. В поезде из двух вагонов за счет дублирования системы управления и большего количества осей резко снижается вероятность «потери тормозов». В ряде городов с пересеченным рельефом на «горных» маршрутах работа одиночных вагонов полностью запрещена.
Пассажиропотоки
Но может быть, в городе нет пассажиропотоков, которые бы оправдывали работу трамваев в сцепках? Может быть, трамвай у нас в городе невостребован? Разумеется, такие потоки есть. В вагонах ряда маршрутов (в частности те же самые 6, 7, 21) в часы «пик» систематически наблюдается давка, многие пассажиры не могут уехать на работу или домой. Таким образом, говорить о невостребованности трамвая, о том, что якобы нет необходимости в эксплуатации сцепок, не приходится.
Надо сказать, что городские власти в последние годы сделали многое для перевода пассажиров с трамвая на автобус. Еще не так давно ходил трамвай по Похвалинскому съезду; после закрытия движения время проезда по 27-му маршруту стало неприемлемо велико, и пассажиры ушли на автобус. Деповские рейсы трамваев 11-го маршрута, соединявшие Автозавод с центром города в объезд большинства пробок и пользовавшиеся огромной популярностью, канули в лету; пассажирам ничего не осталось другого, кроме как уйти на автобус, в пробки. Таким образом, то снижение популярности трамвая, на которое указывают некоторые адепты закрытия трамвайного движения, носит совершенно искусственный характер.
Выводы
Учитывая, что Нижегородэлектротранс испытывает острую нехватку персонала, существующая тенденция к снижению количества сцепок неизбежно приведет к снижению и без того недостаточного числа предоставляемых к провозу мест и вынужденному оттоку пассажиров на экономически неэффективные автобусы. Дальнейшим следствием этого станут повышение загрузки улиц и рост как денежных, так и временных затрат пассажиров.
Таким образом, возникает впечатление, что вся кампания по модернизации вагонов не идет впрок нижегородскому трамваю и его пассажирам.
