Легкий рельсовый транспорт — результат интеграции трамвая, метрополитена и пригородно-городских железных дорог
УДК 711.7:656.34
А. С. Морозов
1970-е годы — время поиска новых решений на городском рельсовом транспорте: массовое закрытие трамвайных линий в странах Запада уже прекратилось; в транспортной литературе появились наименования новых видов городского рельсового транспорта — «преметрополитен», «полуметрополитен», «городская железная дорога», «скоростной трамвай». Часть линий, на которых использовался подвижной состав трамвая, в будущем планировалось преобразовать в метрополитен или городскую железную дорогу. Цель статьи — разграничить и показать этапы формирования современного легкого рельсового транспорта (ЛРТ, Light Rail Transit).
К 1950-м годам рост пользования индивидуальным автотранспортом стал проблемой для послевоенных городов Германии, Австрии, Бельгии. Распространенным на то время «решением» проблемы было увеличение пропускной способности улиц за счет ликвидации трамвайных путей. Однако негативный опыт ряда городов США, Великобритании, Франции подсказывал, что закрытие систем городского рельсового транспорта ведет к дальнейшему росту пользования индивидуальными автомобилями.
Радикальным решением проблемы виделась замена трамвайных сетей на сети метрополитенов. Уличное пространство при закрытии трамвая передавалось автомобилям, а массовые перевозки рельсовым транспортом переносились под землю. При этом достигались максимальные надежность и скорость сообщения в силу следующих факторов:
- отсутствие пересечений с автотранспортом и пешеходными потоками в одном уровне;
- совпадение уровня пола вагона и платформы (табл. 1).
| Влияющие факторы | Скорость сообщения на рельсовом транспорте | Надежность (снижение вероятности сбоев в движении) | Удобство для пассажиров |
|---|---|---|---|
| Отсутствие пересечений с автотранспортом и пешеходным потоками в одном уровне | Скорость может повыситься (уменьшаются задержки на пересечениях) | Надежность повышается | Удобство снижается (подходы к платформе затруднены) |
| Совпадение уровня пола вагона и платформы | Скорость может повыситься (сокращается время посадки и высадки из вагона) | Фактор не влияет на надежность | Удобство повышается (при посадке и высадке из вагона) |
Однако предполагавшееся развитие метрополитенов в городах Европы сдерживалось по следующим причинам:
- высокая стоимость строительства;
- низкая скорость строительства;
- невозможность эффективного поэтапного строительства (короткие линии из 3—4 станций не давали преимуществ пассажирам и были малоэффективны; единовременный ввод протяженной линии приводил к отвлечению капитала на длительный срок).
На основе опыта создания подземных станций трамвая в Марселе (1893), Бостоне (1897), Берлине (1900), Лондоне (1906), Филадельфии (1908), Сан-Франциско (1917), Ньюарке (1935) и последующей конвертации одного из участков в Бостоне (1924) для движения поездов метрополитена в начале 1950-х годов было предложено решение проблемы поэтапного строительства метрополитена. Линии метро возводились небольшими участками (1—2 перегона), на которые временно переносили движение трамвая с поверхности улиц; после создания участка достаточной протяженности движение трамвая закрывали и устраивали движение поездов метрополитена. При этом временные низкие платформы (0,25 м) повышались (до 0,95 м), временный контактный провод заменялся контактным рельсом. Участки линий метро с временным движением трамвая в Бельгии получили название «premetro» («преметро»), в Австрии — «U-Strab».
Линии преметро были построены в Швеции (Гетеборг, с 1951 по 1989), Бельгии (Брюссель, с 1957; Антверпен, с 1970; Шарлеруа, с 1983); Австрии (Вена, с 1959); ФРГ (Бремен, с 1967; Штутгарт, с 1967; Франкфурт, с 1968; Ганновер, с 1975 и др.), в СССР (Ереван, строился с 1973; Волгоград, 1984; Кривой Рог, 1986). Анализ конвертации линий преметро для движения поездов метрополитена показал следующее:
- при конвертации почти во всех случаях качество транспортного сообщения ухудшилось из-за нарушения беспересадочных связей;
- в некоторых случаях снизилась эффективность использования подвижного состава метрополитена из-за недостаточного потока пассажиров;
- в большинстве случаев от конвертации отказались, так как технология преметро не решила проблемы высокой стоимости и длительных сроков строительства (табл. 2).
В ряде городов Западной Европы было установлено, что наличие одноуровневых пересечений не всегда создает задержки движения, и затраты по строительству полностью выделенных линий не оправдывают себя. Негативный опыт конвертации преметро в линии метрополитена показал, что наличие одноуровневых пересечений является скорее преимуществом, так как позволяет организовать беспересадочные маршруты между скоростным участком и уличной рельсовой сетью. Появилась концепция городских железных дорог (ГЖД): трамвайные линии в достаточной степени обосабливались от автомобильного потока с возможностью одноуровневых пересечений; проводилась постепенная реконструкция остановок с устройством высоких платформ (в одном уровне с полом в вагонах).
Важным преимуществом ГЖД явилось отсутствие жестких требований по габаритам и увеличенным радиусам кривых, что позволяло снижать стоимость строительства. Линии ГЖД были открыты в Кельне (1963), в 8 городах региона Северный Рейн — Вестфалия (с начала 1970-х). Ранее сооруженные линии преметро во Франкфурте, Ганновере, Штутгарте, Бремене, Гетеборге и ряде других городов получили развитие как участки линий ГЖД. Опыт ГЖД был учтен в США при модернизации старых трамвайных систем и строительстве тоннелей трамвая в центральной части города в Сан-Франциско (1980) и Питтсбурге (1984).
Учитывая успех концепции ГЖД, разработанной в Германии на базе старых трамвайных систем, в г. Эдмонтоне (Канада) в 1978 году впервые после 1930-х годов была открыта новая система скоростного рельсового транспорта на основе принципов ГЖД. Аналогичные системы открылись в Канаде (Калгари, 1981), Великобритании (Ньюкасл, 1980; Манчестер, 1992), США (Сан-Диего, 1981; Буффало, 1984; Лос-Анджелес, 1991; Сент-Луис, 1993), Мексике (Гвадалахара, 1989). Новому для Северной Америки виду транспорта присвоили наименование «light rail transit» (легкий рельсовый транспорт, ЛРТ): название подчеркивает отличие от «тяжелого» рельсового транспорта (метрополитена и вагонов пригородно-городской железной дороги), которые не были предназначены для эксплуатации в профиле улично-дорожной сети.
В Нидерландах (Роттердам, с 1983; Амстердам, с 1990) построенные ранее линии метрополитена были дополнены участками ЛРТ (с одноуровневыми пересечениями). Линии метрополитена стали использовать для пропуска поездов ЛРТ для организации беспересадочной связи подземных и наземных участков линии.
В преддверии появления низкопольного подвижного состава в конце 1980-х новые линии в Германии, а также новые системы ЛРТ в США (Портленд, 1986; Сакраменто, 1987; Сан-Хосе, 1987; Денвер, 1994), Тунисе (Тунис, 1985) и других странах строились с низким уровнем платформ. Низкие платформы более универсальны и могут быть организованы практически в любых условиях, не загромождая визуальный облик города и не заставляя пассажиров подниматься на уличные платформы по рампам.
| Город | Страна | Год открытия линий преметро | Подземный (П) или на(д)земный (Н) участок | Протяженность, км | Год конвертации в метро | Результат/перспективы конвертации линии преметро в метрополитен |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Гетеборг | Швеция | 1951 | Н/П | 40,0 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Брюссель | Бельгия | 1957 | П | 5,1 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Вена | Австрия | 1959 | П | 3,4 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Вена | Австрия | 1966 | П | 1,9 | 1980 | Резкое ухудшение работы транспорта в результате конвертации |
| Бремен | ФРГ | 1967 | Н | 10,5 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Штутгарт | ФРГ | 1967 | П | 21,0 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Франкфурт-на-Майне | ФРГ | 1968 | П | 20,5 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Брюссель | Бельгия | 1969 | П | 3,5 | 1976 | Разрушены беспересадочные связи, работа транспорта ухудшилась |
| Брюссель | Бельгия | 1970 | П | 2,0 | 1988 | Разрушены беспересадочные связи, работа транспорта ухудшилась |
| Брюссель | Бельгия | 1972 | П | 2,9 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Ганновер | ФРГ | 1975 | П | 18,6 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Людвигсхафен / Мангейм | ФРГ | 1975 | П | 3,0 | Нет | Конвертация уже не планируется, из-за недостаточного пассажиропотока часть линий закрыта |
| Антверпен | Бельгия | 1975 | П | 7,6 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Бонн | ФРГ | 1975 | П | 4,0 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Вена | Австрия | 1979 | Н | 5,4 | 1995 | Неэффективная работа участка линии метро, появившегося в результате конвертации |
| Ереван | СССР | 1980 | П | 3,8 | 1978 * | Метрополитен невостребован, городская сеть наземного рельсового транспорта уничтожена |
| Шарлеруа | Бельгия | 1983 | Н/П | 25,0 | Нет | Конвертация уже не планируется, из-за недостаточного пассажиропотока часть построенных линий заброшена |
| Волгоград | СССР | 1984 | П | 3,3 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Кривой Рог | СССР | 1986 | П | 17,7 | Нет | Конвертация уже не планируется |
| Буэнос-Айрес | Аргентина | 1987 | Н | 7,4 | Нет | Конвертация уже не планируется |
(*) Ереван: конвертация произведена на этапе строительства.
Наконец, с 1987 года (Франция, Гренобль и др.; США и другие страны) массово открываются линии с низкопольным подвижным составом, который окончательно устраняет противоречие между высокими и низкими платформами.
В Севилье в 2009 г. открыт метрополитен (сооружаемый с 1970-х годов), оборудованный универсальным подвижным составом ЛРТ. Единый заказ на однотипные вагоны для метро и наземной сети ЛРТ позволил сократить затраты на закупку и обслуживание подвижного состава.
В Карлсруэ с 1992 г. осуществлен выход подвижного состава ЛРТ на региональную железнодорожную сеть. Используется подвижной состав с двойной системой питания (750 В и 15 КВ). Подвижной состав ЛРТ обеспечивает удобное беспересадочное сообщение региона (480 км прилегающей сети железных дорог Германии) с городской трамвайной сетью (73,1 км) с высокой частотой движения. Аналогичное смешанное пригородно-городское движение вагонов ЛРТ по трамвайной и железнодорожной сети осуществляется в городах Германии (Кассель, 133,5 км; Саарбрюккен, 27,2 км; Хемниц, 16,5 км; Нордхаузен, 11,4 км; Цвиккау), Франции (Париж), Нидерландов (Гаага и др.), США (Трентон-Кэмден), Италии (Сассари), строится в г. Остин, планируется в городах Брауншвайг, Гренобль, Нант, Турку, Вроцлав и ряде других городов мира.
1. На основе анализа эволюции систем скоростного рельсового транспорта с 1950-х годов выявлены следующие этапы формирования легкого рельсового транспорта:
1.1. Для обеспечения поэтапного строительства линий метрополитена в 1950-х годах предложена концепция преметро, которая внедряется с 1951 года.
1.2. Преметро не решило проблемы высокой стоимости и низкой скорости строительства метрополитена.
1.3. Как показала практика, строительство всех пересечений в разных уровнях не является необходимым, особенно при использовании приоритетного проезда для рельсового транспорта. Значительные вложения в разноуровневые пересечения не всегда повышают скорость сообщения. Повышение надежности может быть обеспечено существенно более экономичными мерами, затраты на надежность не должны превышать полезного эффекта.
1.4. В Германии в начале 1960-х годов сформировалась концепция Stadtbahn (городские железные дороги, ГЖД): линии скоростного рельсового транспорта развивались на базе существующей трамвайной сети с ее обособлением от потоков автотранспорта; одноуровневые пересечения допускались во всех случаях, где интенсивность движения позволяет обеспечить необходимую скорость и пропускную способность по пересекающимся направлениям (на основе расчета). При этом для удобства и обеспечения скорости посадки уровень платформы соответствовал высокому уровню пола в вагонах.
1.5. Конвертация линий преметро в традиционный метрополитен (в 1970-е годы) привела к разрыву беспересадочных связей и ухудшению качества сообщения, а в некоторых случаях — к снижению эффективности работы линий.
1.6. Успех концепции ГЖД привел к отказу с конца 1970-х годов в ряде городов Северной Америки от сооружения метрополитена в пользу ГЖД. Появляется термин «light rail» (легкий рельсовый транспорт), указывающий на возможность прокладывать линии ЛРТ в профиле улично-дорожной сети с одноуровневыми пересечениями.
1.7. В 1980-е годы в ряде городов линии метрополитена были дополнены участками ЛРТ с пропуском поездов ЛРТ по тоннелям метрополитенов для беспересадочного сообщения.
1.8. С появлением низкопольного подвижного состава в конце 1980-х годов новые системы ЛРТ почти повсеместно сооружаются с низким уровнем платформ.
1.9. С 1992 года происходит интеграция пригородно-городских железных дорог с сетью легкого рельсового транспорта в ряде городов мира.
2. В результате эволюционного совершенствования нормативно-методологических подходов к скоростному рельсовому транспорту (отказ от безусловного выполнения всех пересечений в разных уровнях и повышенных радиусов кривых, обеспечение бесперебойного движения на основе индивидуального расчета по каждому узлу и участку) в сочетании с техническим прогрессом (появление низкопольного подвижного состава и систем двойного электропитания) появился и успешно развивается по всему миру легкий рельсовый транспорт, который будет способствовать повышению качества транспортных систем городов мира.
Источник: Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния.
Материалы XVI Международной (XIX Екатеринбургской) научно-практической конференции, 16—17 июня 2010 года
