Кнут и пряник против пробок
18 февраля 2010
В дискуссии на тему «Как избежать транспортного коллапса в отдельно взятом Нижнем Новгороде», начатой в «МК в Нижнем Новгороде» № 4, пришло время предоставить слово общественности. Мнение председателя региональной общественной организации «Нижегородцы за общественный транспорт» Владимира Котова отличается от взглядов должностных лиц (см. «МК в Нижнем Новгороде» № 5—7) радикализмом. Однако на стороне Владимира мировой опыт: многие европейские города — Прага, Хельсинки, Берлин — уже набили на транспортной проблеме «шишки».
Парковку в центре запретить
— Главная мысль, с которой началась дискуссия: во избежание транспортного коллапса надо вводить административно-регулирующие меры, чтобы, например, ограничить въезд транспорта в центр.
— Пока этого делать не нужно. Сначала надо разобраться с парковкой. Проблема в том, что в центральной части города все правые полосы заняты. Пропускная способность дорог из-за этого очень сильно снижается. Освободить их — этого пока было бы достаточно. Этим мы убили бы двух зайцев. Во-первых, увеличили бы пропускную способность улично-дорожной сети, во-вторых, человек начал бы думать: куда он поставит свой автомобиль? Стоит ли на нем вообще ехать? Может, лучше на общественном транспорте?
Вообще, решение транспортных проблем, согласно мировой практике, надо искать в методе кнута и пряника. Кнут должен быть в виде запретов, ограничений для личных автомобилей. Пряник же — это идеально работающий общественный транспорт, на который не влияют пробки. А вот снятие линий электротранспорта — это нонсенс. Причем у нас были сняты две трамвайные линии на обособленном полотне — на Похвалинском съезде и на пр. Ленина. Сейчас и там, и там частенько бывают километровые пробки, и пассажиры общественного транспорта их уже не минуют.
— На пр. Ленина мотивировали тем, что он разрушал метро — постоянная вибрация…
— Трамвайный поезд из двух вагонов весит 40 тонн и создает вибрацию в 10—15 метрах от метрополитена, а поезд метро весит 160 тонн. Что разрушает метрополитен больше? И что мешало сделать трамвай не с такой вибрацией? По городскому кольцу поменяли рельсы. Есть и несколько новых вагонов в Нижнем, которые так не гремят.
Наглядный опыт Берлина
— Вторая мысль академика Воронкова — запретить въезд в самый центр от ул. Пискунова (в перспективе ул. Нестерова) до Кремля. Мнение УГИБДД — убрать электротранспорт из старого города или делать его «на втором этаже». Департамент транспорта, наоборот, делает упор на электротранспорт и готов обеспечить движение троллейбусов по пустому от авто центру с интервалом в 30 секунд. Но все сходятся во мнении о перехватывающих парковках, строительстве развязок, дорог…
— Невозможно сделать так, чтобы в старых городах каждый житель пользовался личным транспортом. Около двух лет назад в Берлине была забастовка водителей общественного транспорта. В Германии в каждой семье несколько автомобилей (по статистике, больше двух на семью. — О. Т.) и есть распространенное мнение, что вся страна ездит только на авто. Когда водители забастовали, жители Берлина попробовали добраться до работы на своих машинах. Многие даже не смогли выехать со двора. Берлин встал.
Сейчас общемировые тенденции таковы, что люди могут иметь авто, но большинство поездок по городу должно осуществляться на общественном транспорте. Поэтому концепция перехватывающих парковок в центре города в корне неправильна. Они должны быть на периферии. Допустим, все-таки построили метро на пл. Горького, тогда перехватывающие парковки должны быть на Автозаводе, в Бурнаковке, но не на пл. Горького. Идея такая: человек, двигаясь из области, въезжает в город и сразу оставляет автомобиль на парковке.
Трамвай убрать нельзя
— Вы говорите, кнут и пряник. Со вторым более-менее понятно — регулярно, секунда в секунду, работающий общественный транспорт…
— Для начала хотя бы сделать такую элементарную вещь, как расписание на остановке. Есть нормативы, которые у нас не выполняются. В Москве, например, на остановках расписание есть.
— И оно соблюдается?
— Да.
— Как это вообще обеспечить в современных условиях?
— Ничего сложного. У нас в городе на многих улицах, в тех самых правых полосах, которые сейчас заняты парковками, оборудовать выделенные полосы для автобусов, троллейбусов. Должны быть и выделенные трамвайные линии. Шло много разговоров про Окский съезд, чтобы снять там трамвайную линию. Мы занимались подсчетами, можете посмотреть на нашем сайте http://transport.vnizhnem.ru. На Окском съезде трамвай перевозит около трети пассажиропотока! Он, кстати, вообще отличается гораздо большей провозной способностью, чем прочий транспорт. Если его оттуда убрать, на чем поедут люди? На автобусах, личных автомобилях? Вся пропускная способность расширенного Окского съезда, полученного за счет убранных трамвайных путей, будет мгновенно «съедена». Что и произошло на Похвалинском съезде.
— Освободить правые полосы — здорово! Но куда все ж машины-то девать? Кроме того, многие и авто приобретали для того, чтобы избежать встречи с нашим «очень комфортным» общественным транспортом.
— Вот! Прекрасно это понимаю, в отличие от наших транспортных властей. Они говорят — нет, автомобилизация совершенно не от того, что люди не хотят ездить на общественном, а от того, что люди покупают автомобили.
Весь упор у нас в городе делается на развитие коммерческого транспорта, маршрутных такси. Появляются всякие информационные сервисы, которые сообщают — не жди маршрутку на остановке и все такое, хотя сами маршрутки представляют из себя довольно-таки плачевный транспорт. Я сам очень не люблю ими пользоваться. Мне довелось четыре года прожить в Москве, и когда я сюда вернулся, для меня это было просто ужасом. Стараюсь проехать как угодно — на автобусе, трамвае, троллейбусе, метро, пусть с пересадками, чем толкаться в прокуренной маршрутке, где играет непонятная музыка, воняет бензином и которая вообще не предназначена для городских перевозок пассажиров.
— А что должно быть?
— У нас в городе очень серьезная протяженность трамвайных и троллейбусных линий. Мы где-то третьи—четвертые по стране по этому показателю. Но эти линии очень серьезно недоиспользуются. С советских времен постоянно снижается количество подвижного состава трамваев и троллейбусов. Убираются маршруты, снимаются линии вместо того, чтобы развивать транспорт, способный перевозить большое количество людей с должным уровнем комфорта. Личный автомобиль в среднем перевозит полтора человека, трамвай около 100, двухвагонный трамвай — 200, а площади, занимаемые автомобилем и трамваем вполне сопоставимы.
Власть должна улучшать жизнь в городе всем, а не думать о том, как облегчить ее автомобилистам. В городе на автомобилях передвигается меньше 30 % жителей. В Германии 60—80 % населения владеет личным транспортом, поэтому пример с Берлином все расставляет по местам: там люди, в основном, пользуются общественным транспортом.
Все равно к тому придем
— В ближайшее время, по-моему, через год, будут проводиться конкурсы на коммерческие маршруты. Почему бы департаменту транспорта не прописать там низкопольные автобусы большой вместимости? Так сделали, например, в Казани — обязали частников. Везде поставили одну стоимость проезда и везде действуют проездные. Человек и не знает — коммерческий или государственный автобус его везет. Пенсионер с социальной картой жителя Казани садится в любой и едет.
— Возмутится «маршруточное лобби»… И все же, куда убрать машины?
— Когда у человека будет запрет на парковку и он будет знать, что если оставит автомобиль, его уберут, а потом сдерут штраф, то он тридцать раз подумает, а стоит ли на нем ехать на работу?
В Германии, если человек оставит авто в габарите трамвайной линии, из-за чего она не дай бог встанет, ему несколько тысяч евро штрафа впаяют, транспортная компания выставит такой счет, что ему, может, и автомобиль свой продать придется. Случись ДТП на рельсах — моментально автомобили растаскиваются, а у нас поцарапали бамперы, стоят ГАИ ждут, а за ними 30 трамваев…
Все изменения, о которых я говорю, конечно, будут происходить не сразу, постепенно, но к этому обязательно придем.
Метро, кстати, для нашего города не очень подходит. Очень дорого, и оно никогда в нашем городе не будет использоваться на полную. Более оптимальным был бы скоростной рельсовый транспорт.
— Как житель центра, при условии хорошо развитого общественного транспорта, неважно, метро или трамвая с автобусом, я бы даже согласился держать на этих периферийных парковках свой автомобиль, чтобы в пятницу вечером его взять и без проблем выехать на нем за город, не стоя в огромных пробках. Но хватит ли у меня денег оплачивать эту парковку?
— Есть понятие косвенной прибыли. Оно применимо к городскому транспорту. Сравните две ситуации. Человек с Автозавода добирается до работы 30—40 минут или два часа. Каким он приедет на работу во втором случае? После работы аналогичная ситуация. И так ежедневно. Насколько снижается работоспособность? Если все это посчитать, то получатся страшные суммы денег, которые все перекрывают. Город сам должен думать, что если он хочет развиваться, то должна быть нормальная система общественного транспорта. Общественный транспорт необходим, как водопровод, канализация, без которых жить в современном городе нельзя.
Беседовал Олесь ТАНК
«МК в Нижнем Новгороде»
