Дорожное движение и городской транспорт в Москве и других российских городах

Содержание 1 От переводчика 2 Текущее положение дел в российских городах 3 Причины нынешних проблем 4 Опыт западных городов, накопленный в условиях роста автомобилизации 4.1 Политика «приспособления к автомобилю» 4.2 Сбалансированная транспортная политика 5 Современная ситуация в продвинутых городах и вытекающие из нее уроки 6 Что происходит в российских городах? 7 Рекомендации для российских городов 8 Примечания переводчика

От переводчика

Недавно в Москву приезжал профессор-урбанист из Филадельфии Вукан Вучик, советник министра транспорта США, один из главных мировых авторитетов в сфере планировки городов и городских транспортных систем.

Профессор Вучик — автор знаменитой монографии «Transportation for Livable Cities» и множества других книг, по которым учатся урбанисты и транспортники по обе стороны Атлантики. Его услуги в качестве практикующего планировщика и консультанта востребованы в крупнейших городах мира, так что график его поездок рассчитан на многие месяцы вперед, как у популярного тенора.

В Москву он приезжал по приглашению группы молодых российских девелоперов — организаторов международного фестиваля «BUILDING-2009». Я имел удовольствие побеседовать с живым классиком и выяснил среди прочего, что его согласие на приезд в Москву было продиктовано мотивами скорее гуманитарными, нежели деловыми: профессор Вучик с искренней симпатией относится к нашей стране, поддерживает дружеские связи с патриархом российской урбанистики академиком Ю. П. Бочаровым и неплохо говорит по-русски.

Вучик прочел в Центральном доме архитектора публичную лекцию «Городское планирование и архитектура — без политики и популизма». В ней и в самом деле не было никакой политики, никакого популизма и тем более никакого академического занудства. Он живо и понятно рассказал о том, как и за счет чего городам с самым высоким уровнем автомобилизации в мире удается оставаться удобными для жизни.

Предлагаемый вниманию читателей текст является переводом поступившего в мой адрес открытого письма профессора Вучика своим российским читателям и слушателям. Я перевел это письмо с максимальным сохранением стилистики и дидактического пафоса оригинала, а также снабдил его примечаниями, которые показались мне полезными для прояснения сути дела.

Михаил Блинкин

Уважаемые жители российских городов!

В качестве отклика на мою лекцию, прочитанную в Москве в октябре 2009 года, я получил около 50 писем по электронной почте с вопросами и комментариями. Большинство этих сообщений посвящено пробкам в Москве и других российских городах, включая Самару и Владивосток, а также нарастающему валу проблем, связанных со скверным качеством городских транспортных систем и их общим негативным воздействием на города. Следствием этих проблем являются как личные неудобства горожан в процессе городских поездок, так и ухудшение качества жизни и экономической жизнеспособности городов в целом.

Представленный ниже текст является своего рода обобщенным ответом на вопросы моих корреспондентов.

Текущее положение дел в российских городах

Все больше и больше россиян покупают автомобили и наслаждаются получаемой за счет этого мобильностью. Однако по мере роста автомобилизации населения стремительно растут заторы, порождающие весьма серьезные последствия.

Заторы в Москве и большинстве других российских городов никак нельзя считать небольшими временными неудобствами. Московские водители сталкиваются сегодня не с краткими задержками, а с пробками, в которых они проводят длительное время безо всякой возможности из них выбраться. Они пропускают важные встречи, тратят время, дышат загрязненным воздухом и способствуют параличу своих родных городов.

Преимущества собственного автомобиля, на которые горожане рассчитывали при их покупке, оборачиваются тупиковой ситуацией, когда автомобильная поездка требует куда больше времени, чем путешествие на трамваях и автобусах в доавтомобильную эпоху.

Многие из вас спрашивали меня: 1. Каковы причины нынешних проблем? 2. Какой опыт был накоплен в городах промышленно-развитых стран, где аналогичные условия сформировались несколько десятилетий назад? и 3. Как можно улучшить нынешнюю тяжелую ситуацию?

Ответы на эти три вопроса содержатся в дальнейшем тексте.

Причины нынешних проблем

Улицы российских (советских) городов были спроектированы, как правило, в расчете на очень хороший общественный транспорт^[1]: трамваи, троллейбусы и автобусы. В больших городах пропускная способность улиц была маловата даже для наземного общественного транспорта; соответственно, там сооружались линии метро. Метрополитены в Москве, Санкт Петербурге и других городах — отличные, они обладают большими провозными возможностями, однако их сетевое развитие недостаточно для обслуживания всех районов этих городов.

Два главных тренда, наблюдавшихся в последние 20 лет, резко изменили условия дорожного движения в городах.

Во-первых, многие люди сменили общественный транспорт на личный автомобиль в качестве способа ежедневной поездки^[2]. Если 60 человек из троллейбуса или 160 из трамвайной сцепки пересядут в свои новые автомобили, то они займут на улице примерно в 20—60 раза больше места, чем раньше. Если 1000 пассажиров сменят метро на собственные автомобили, они добавят в дорожное движение еще порядка 800 автомобилей.

Во-вторых, наблюдается интенсивное строительство новых больших зданий на месте сносимых малоэтажных. Замена старого 6-этажного здания новым 40-этажным генерирует на данном участке городской территории тысячи новых автомобильных поездок^[3]. Без адекватной реконструкции улиц и улучшений в общественном транспорте такая ситуация будет очевидным образом приводить к возрастанию заторов.

Таким образом, совсем неудивительно, что заторы в последние годы стали значительно тяжелее. В условиях, когда процессы увеличения количества автовладельцев и строительства новых зданий не сопровождаются какими-либо систематическими мерами контроля трафика и улучшения общественного транспорта, можно вполне уверенно утверждать, что проблема заторов в городе будет только усугубляться. Вполне очевидно, что одновременно продолжится ухудшение условий жизнедеятельности и качества жизни в городе. Нынешний кризис перерастет в хаос.

Опыт западных городов, накопленный в условиях роста автомобилизации

Несколько десятилетий назад, когда западные промышленно-развитые страны проходили стадию ускоренной автомобилизации, их города сталкивались с проблемами в дорожном движении, весьма похожими на современные проблемы российских городов. Интересно отметить, что варианты транспортной политики, избранные в тех или иных странах, сводятся к двум характерным типам, приводящим к прямо противоположным результатам^[4].

Краткое описание и оценка этих двух вариантов транспортной политики может быть весьма ценной для российских городов сегодня.

Политика «приспособления к автомобилю»

В период 1950-х — 1970-х годов практически во всех городах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, Испании и многих других стран пришли к выводу о необходимости адаптации транспортных систем и планировки городов к потребностям растущего трафика. Для десятков тысяч автомобилей потребовались более широкие дороги, пересекающие города хайвэи (автобаны), а также паркинги в центральных районах города.

Поскольку все больше людей предпочитали собственный автомобиль общественному транспорту, руководители городских администраций и предприятий городского транспорта заговорили о том, что трамваи и троллейбусы «старомодны» и не способны работать в условиях плотного городского движения, в то время как дизельные автобусы обладают должной «гибкостью» и могут двигаться по перегруженным улицам. Они пошли даже на ликвидацию обособленных трамвайных линий, движение по которым не зависело от автомобильных заторов; трамвайные пути были заасфальтированы в целях якобы повышения пропускной способности улиц.

Результатом этой политики стало масштабное расширение улиц, сооружение городских хайвэев, а также массовое строительство паркингов, особенно в центральных районах города. В результате этого пользование автомобилем стало более удобным, а использование общественного транспорта — менее привлекательным. Тем самым еще больше людей было стимулировано к покупке автомобилей и автомобильным поездкам на большие расстояния, что приводило в совокупности к еще большим заторам.

Автобус, вынужденный стоять в пробке вместе со всем прочим трафиком, никак не мог стать привлекательной альтернативой автомобильной поездке.

В рамках такого подхода проблемы заторов не решались, а только усугублялись, в то время как обилие дорог и паркингов делали облик этих городов все менее привлекательным.

Многие магазины в центре городов обанкротились; производственная, деловая и жилая застройка перемещалась в отдаленные пригороды, которые исходно планировались как полностью автомобильно-зависимые и, соответственно, чреватые дальнейшими заторами. Горожане, не имеющие собственного автомобили или не умеющие его водить, теряли в мобильности и становились «гражданами второго сорта».

К настоящему времени общепризнано, что политика «приспособления к автомобилю» не способна решить проблему транспортных заторов. Детальное изучение условий движения в городах США всякий раз показывало, что наихудшая ситуация с заторами ежедневно наблюдалась в Хьюстоне^[5], Детройте и Лос-Анджелесе, то есть там, где в городской черте и окружающих пригородах была построена наиболее мощная сеть хайвэев. Ряд городов, обладавших столь же мощными сетями хайвэев (Детройт, Феникс и Индианаполис), испытывали трудности от так называемого «столкновения города и автомобиля». Это столкновение — серьезная проблема, не имеющая особых перспектив своего решения и приводящая к снижению пригодности города для жизни, ухудшения экономических условий и окружающей среды.

Многие из этих автомобильно-ориентированных городов в настоящее время прилагают серьезные усилия и вкладывают значительные инвестиции в строительство метрополитенов, систем Light Rail Transit (LRT^[6]), а также в улучшение услуг автобусного транспорта, ориентируясь на цели повышения мобильности горожан и переключения поездок с автомобилей на общественный транспорт.

С 1990 года в Лос-Анджелесе были построены три линии LRT большой протяженности, две линии метрополитена, сеть региональных железнодорожных линий, также была улучшена работа автобусных маршрутов. Все эти меры способствовали повышению мобильности населения и снижения зависимости поездок от загруженности дорожных сетей. Новые линии LRT были также построены в Хьюстоне и Фениксе.

Сбалансированная транспортная политика

В некоторых странах и городах с сильным политическим руководством и развитой системой перспективного транспортного планирования экспертам удалось продвинуть совсем иную стратегию.

Отталкиваясь от негативного опыта городов, которые действовали в рамках политики приспособления к автомобилю и пренебрегали интересами общественного транспорта и пешеходов, они выдвинули лозунг развития по типу «городов удобных для жизни» («Livable Cities»^[7]).

Удобными для жизни являются города, которые имеют здоровую экономику, стабильные социальные отношения и гуманитарно-ориентированную среду, которая принципиально отлична от среды, ориентированной на доминирование автомобилей.

Транспортные планировщики в Германии, Швейцарии, Нидерландах, Бельгии, Швеции и некоторых других странах, так же, как их коллеги в таких городах, как Сингапур, Торонто и Вена, пришли к выводу, что города с доминированием автомобилей не могут быть удобными для жизни^[8].

Города, особенно крупные, должны ограничивать использование автомобилей по двум направлениям транспортной политики:

• Политика создания препятствий к использованию автомобилей;

и

• Политика стимулирования горожан к использованию общественного транспорта, в том числе обособление общественного транспорта от дорожных заторов.

Города, которые следовали принципам сбалансированной транспортной политики, применяли меры по двум этим направлениям параллельным образом и добились на этом пути отличных результатов.

Характерными примерами препятствий к использованию автомобилей являются:

• Разрешительный (с полным контролем) порядок паркования, особенно на улицах, где припаркованные автомобили снижают их пропускную способность;
• Парковочные тарифы, не предусматривающие льготы для долгосрочных стоянок^[9];
• Возложение на автовладельца обязанности иметь резидентную парковку для своего автомобиля^[10];
• Увеличение пропускной способности общегородских артерий (то есть межрайонных и городских магистралей) с помощью современных методов организации движения с одновременным введением жестких скоростных ограничений и запретов на сквозное движение для улиц и проездов в жилой застройке;
• Превращение многих улиц с напряженным трафиком в пешеходные улицы и пешеходные зоны;
• Введение зон платного доступа в возрастающем числе городов мира.

Параллельно с данными ограничительными мерами принимались меры к повышению привлекательности пользования общественным транспортом, а также улучшению комфортности и эффективности пеших передвижений. Назову типичные меры, принятые в рамках сбалансированной транспортной политики.

• Во многих городах по всему миру были построены метрополитены. За последние полвека их количество увеличилось с 20 до 110.

• Наличие метрополитенов, несмотря на их максимальные провозные возможности, не является достаточным, поскольку их сети не могут охватить все районы города. Помимо метрополитенов города должны располагать LRT, то есть системами общественного транспорта, отграниченными от общего потока транспортных средств, но не предполагающими сооружение дорогостоящих туннелей. Системы LRT, в отличие от автобусов, стоящих в общих пробках с остальным трафиком, способны стать привлекательной альтернативой автомобильным поездкам.

• Более 100 городов обзавелись в последние десятилетия системами LRT или легким метро. Они представляет собой современную версию трамвая, трассированного по обособленным путевым конструкциям, а также сочетающую удобный пешеходный доступ со свойствами городского транспортного коридора с большими провозными возможностями.

Системы LRT уступают метрополитенам в провозных возможностях и скоростях, но обычно имеют намного более разветвленную сеть, поскольку требуют в 3—8 раз меньших капиталовложений.

• Во многих городах мира были устроены обособленные полосы для движения автобусов и троллейбусов.

• На многих улицам с интенсивным пешеходным движением были введены запреты на движение автомобилей.

• Такие города, как Вена, Мюнхен, Сан-Франциско, Торонто, Сингапур и Барселона, продемонстрировали, что наличие отличного общественного транспорта и комфортных пешеходных зон делает их значительно более удобными для жизни, чем города, оккупированные автомобильными дорогами и паркингами.

• Интеграция процессов планировки городов и управления землепользованием с транспортным планированием приводит к тому, что районы с плотной застройкой всегда обеспечены высокопроизводительными системами общественного транспорта, что способствует сокращению или предотвращению заторов на дорогах.

Современная ситуация в продвинутых городах и вытекающие из нее уроки

Вполне очевидно, что доведенная до крайностей политика «приспособления к автомобилю» приводит города к транспортному хаосу и разрушению качества жизни.

Многие из таких городов пытаются изменить ситуацию путем создания новых систем общественного транспорта, но сделать это сколько-нибудь разумным образом сложно, дорого, а подчас и вовсе невозможно.

Результаты применения «сбалансированной транспортной политики» показывают, что большие города могут оставаться удобными для жизни при самом высоком уровне автомобилизации. Это достигается за счет ограничения использования автомобилей и развития альтернативных способов удовлетворения транспортных потребностей, в частности, создания, модернизации и сетевого развития систем общественного транспорта, независимых от уличного трафика.

Города России и бывшего СССР должны извлечь уроки из опыта тех городов, где удалось сформировать интегрированные транспортные системы^[11], обеспечивающие разнообразные способы удовлетворения транспортных потребностей. Это предполагает, в частности, значительное улучшение системы общественного транспорта, включая метрополитены, трамваи, преобразованные в LRT, а также троллейбусные и автобусные маршруты, проложенные по обособленным полосам и, следовательно, независимые от заторов.

Политика дерегулирования общественного транспорта была опробована в Великобритании и потерпела полное фиаско^[12]. Ее инициаторы утверждали, что свободный рынок может создать более качественные транспортные услуги. Однако дерегулирование этих услуг в британских городах привело к тому, что общественный транспорт деградировал и потерял порядка 30 % пассажиров, а условия движения были окончательно дезорганизованы.

Развитие конкуренции перевозчиков в целях повышения экономической эффективности общественного транспорта практиковалось также в городах ряда других развитых стран. При этом, однако, там был сохранен принцип интегрированной системы общественного транспорта, что позволяло, в частности, пассажиру пересаживаться с маршрута на маршрут в рамках единого тарифа, независимо от того, какой из перевозчиков работает на конкретной линии или виде транспорта.

Что происходит в российских городах?

Российские города испытывают сегодня трудности, очень похожие на те, с которыми сталкивались западные города, когда их граждане начали покупать автомобили быстрыми темпами: растущее количество и продолжительность заторов; паралич общественного транспорта, становящийся дополнительным стимулом к покупке автомобилей; неконтролируемый паркинг; игнорирование пешеходов и ухудшение качества жизни.

Наиболее серьезной проблемой является то обстоятельство, что транспортные эксперты и политические лидеры, находясь под непрерывным давлением ухудшающихся дорожных условий в городе, не в состоянии выработать всеобъемлющие долгосрочные решения в сфере транспортного планирования с внедрением конструктивных мер в сфере общественного транспорта, а также ограничений и антистимулов к использованию легковых автомобилей.

Москва и другие российские города строят большие жилые и офисные здания без каких-либо транспортных усовершенствований в их окрестностях, демонстрируя тем самым отсутствие адекватного понимания городских транспортных проблем. Это приводит как к росту количества автомобилей, так и к интенсификации их использования. Обе эти тенденции вполне предсказуемым образом приводят к росту заторов и, соответственно, негативному воздействию на качество жизни и городской среды.

Причины растущих транспортных проблем Москвы могут быть прояснены посредством сравнения московской ситуации с наиболее продвинутыми городами мира, успешно решившими свои транспортные проблемы, такими, как Вена, Сингапур, Мюнхен или Сан-Франциско. Вот несколько характерных сопоставлений.

• В продвинутых городах активно развивают системы общественного транспорта с провозными возможностями, промежуточными между автобусным транспортом и метрополитеном. Они гораздо эффективнее, чем автобусы, работающие на улицах в общем потоке транспортных средств, но требуют гораздо меньших капиталовложений, чем метрополитены. Наиболее эффективными из них являются системы LRT, трассированные по обособленным путевым конструкциям и, соответственно, независящие от уличного движения.

• Российские и другие постсоветские города, от Москвы до Харькова, Самары и Иркутска, повторяют самые серьезные ошибки, сделанные в западных городах много лет назад: здесь закрывают трамвайные маршруты и заменяют их автобусами, работающими в общем потоке транспортных средств.

• В то время, как в десятках городов США, Испании, Франции, Германии, ОАЭ и других строятся новые системы LRT и трамвайные линии, в России они демонтируются и заменяются автобусными маршрутами! Результатом этой исторической ошибки является драматическое падение объемов перевозок общественным транспортом и, одновременно, увеличение частоты и продолжительности заторов: очевидно, что провозные возможности всего автомобильного потока на городской улице много меньше, чем у одной трамвайной линии.

• Продвинутые города улучшают условия работы трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов путем введения обособленных полос движения для общественного транспорта. В российских городах обособленные полосы для общественного транспорта практически не встречаются.

• Продвинутые города строят новые метрополитены и обеспечивают сетевое развитие старых. В российских городах строительство метрополитенов замедлилось. Услуги метрополитенов здесь остаются на отличном уровне^[13], но линии метро не доходят до многих городских районов.

• В центрах всех продвинутых городов мира парковочный режим находится под строгим систематическим контролем. В Москве подобный контроль отсутствует.

• Во всех продвинутых городах общественный транспорт является централизованно-регулируемым, что позволяет предоставлять пассажирам качественные и хорошо скоординированные услуги различных видов транспорта — метро, трамвая, троллейбуса и автобуса. В российских городах имело место дерегулирование услуг общественного транспорта по примеру Великобритании. Между тем, этот опыт расценивается всеми транспортными экспертами как сугубо неудачный; его применение низводит услуги общественного транспорта до уровня, типичного для развивающихся стран. Этот уровень гораздо ниже стандартов, соблюдавшихся в России в прошлом^[14].

• В центральных районах продвинутых городов мира открыты обширные пешеходные зоны. В Москве условия пешеходного движения постоянно ухудшаются: пешеходы вынуждены пробираться через транспортные заторы не только при переходе улицы, но и на тротуарах.

Резюмируя сказанное, мы можем утверждать, что в продвинутых городах мира реализуется политика интенсификации использования общественного транспорта и ограничения использования автомобилей. Москва, как и большинство других постсоветских городов, реализует по сути дела политику ограничения использования общественного транспорта и интенсификации использования автомобилей. Здесь не используют опыт транспортного планирования и управления, накопленный в городах мира за последние 40—50 лет, и, соответственно, повторяют ошибки прошлого. Именно это обстоятельство становится причиной прогрессирующих транспортных заторов и прочих транспортных проблем, с которыми сталкиваются сегодня города России.

Рекомендации для российских городов

Транспортная ситуация в российских городах весьма серьезна; для перелома ситуации требуются немедленные действия. Всеобъемлющий план не может быть представлен в нашем коротком письме; ниже я постараюсь представить некоторые выборочные рекомендации общего плана.

• Приложить большие усилия по улучшению качества услуг наземного пассажирского транспорта, в частности, посредством расширения (а не закрытия!) сети трамвайных линий, обособленных от уличного движения. Также должны быть организованы обособленные полосы для троллейбусов и автобусов. Предпочтительным является преобразование трамвайных линий в системы LRT, поскольку трамвайные пути гораздо легче отделить и отграничить от общего потока транспортных средств, нежели автобусные маршруты.

• Строить новые линии метро, предназначенные для обслуживания больших периферийных районов. При этом имеет смысл предпочесть наиболее экономные варианты трассирования линий метро, такие, как тоннели мелкого заложения^[15], эстакады, плоскостные участки и т. д.

• Возобновить регулирование услуг общественного транспорта, имея в виду ликвидацию той разрушительной и хаотической системы, которая крадет пассажиров с регулярных маршрутов, не выполняя при этом необходимых социальных функций^[16].

• Принять меры по улучшению организации дорожного движения в целях более эффективного использования потенциала существующих улиц.

• Отрегулировать режимы парковки дифференцированным образом для тех или иных бульваров, площадей, второстепенных улиц.

• Ввести одностороннее движение на низовой уличной сети в целях уменьшения заторов.

• Сохранить и расширить сферу применения городского электрического транспорта (метро, трамвай, троллейбус), который является более эффективным и экологически чистым, чем дизельные автобусы^[17].

• Усилить координацию процессов планировки городов и управления землепользованием с транспортным планированием с тем, чтобы увеличение плотности застройки не происходило бы без адекватного прироста возможностей транспортной системы.

• Усилить активность, направленную на увеличение интереса и понимания сложности городских транспортных проблем политическими лидерами, средствами массовой информации, а также общественностью.

---

Я надеюсь, что мой обобщенный ответ на многие ваши письма будет полезен при поисках решений серьезных транспортных проблем, как и в попытках остановить дальнейшее ухудшение качества жизни в городах России и соседних стран.

С наилучшими пожеланиями успехов,

Доктор Вукан Вучик,

Профессор городского планирования и организации перевозок,

Пенсильванский университет, город Филадельфия,

штат Пенсильвания, США

Примечания переводчика

1. ↑ Многие мои зарубежные коллеги, включая профессора Вучика, склонны к преувеличению достоинств советской модели общественного транспорта. Насколько я могу судить, их оценки сформировались на основе весьма приукрашенных данных, представлявшихся советской стороной в Международный союз общественного транспорта (МСОТ) и автоматически попадавших в обзоры сравнительного состояния городских транспортных систем по странам мира. Немедленно после открытия «цензурной форточки» в середине 1980-х годов мы с коллегами опубликовали результаты обследований условий перевозок на городских автобусных маршрутах России. Было, в частности, показано, что в 1985 году даже в Москве 47 % перевозок в часы «пик» осуществлялось в условиях наполнения салонов выше предельного норматива, принятого МСОТ — 0,15 м²/пасс., то есть плотнее 6,67 стоящих пассажиров на 1 м² свободной площади пола. Более того, 15 % перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики автобуса — 0,125 м²/пасс., то есть плотнее 8 стоящих пассажиров на 1 м² свободной площади пола. Такое качество перевозок можно считать «запредельно» скверным: в европейских и североамериканских городах предельная норма наполнения салона автобуса соблюдалась и соблюдается на уровне 0,33 м²/пасс., в худшем случае 0,25 м²/пасс.
2. ↑ Утверждение профессора Вучика о «многих людях», сменивших общественный транспорт на автомобиль, нуждается в уточнениях. Уровень автомобилизации Москвы составляет сегодня порядка 350 автомобилей на 1000 жителей, что в 1,5—2,5 раза меньше отметок, характерных для мегаполисов Западной Европы и Северной Америки. Наш сегодняшний уровень автомобилизации был пройден городами США, Канады, Австралии в 1930-е годы, городами Западной Европы — на рубеже 1960-х — 1970-х годов. При этом в Москве (как и в других крупных городах России) по-прежнему преобладает режим эпизодического использования автомобиля: ежедневные автомобильные поездки совершает весьма незначительная часть автовладельцев. Порядка 85 % пассажирской транспортной работы по-прежнему ложится на общественный транспорт. Москва сохраняет режим «рабочего движения» при одновременном выезде на ее улично-дорожную сеть порядка 350—400 тысяч автомобилей, то есть 10—11 % совокупного парка транспортных средств. При одновременном появлении на улицах и дорогах хотя 13—15 % наличного парка автомобилей Москва замирает в многочасовых пробках.
3. ↑ В этой фразе явно прослеживаются результаты продолжительной беседы профессора Вучика с академиком Ю. П. Бочаровым и автором этих строк, имевшей место в старом московском доме, расположенном неподалеку от недавно перестроенного квартала на углу улицы Удальцова и Ленинского проспекта. Наш рассказ о замене «хрущевских» пятиэтажек на высотные жилые комплексы без какого-либо прироста транспортных возможностей в окрестностях оных произвел на американского урбаниста неизгладимое впечатление.
4. ↑ Другие зарубежные ученые, в частности, британский профессор Фил Гудвин, инаугурационную лекцию которого я представлял вниманию русского читателя, полагают, что речь идет не о двух синхронно существовавших альтернативных транспортных политиках, но о смене парадигмы городского транспортного планирования: от попыток последовательного приспособления к растущему спросу на автомобильные поездки — к поискам сбалансированных решений. Сбалансированность означает, в частности, выход на разумный баланс распределения городской территории между транспортными и нетранспортными нуждами, а также расщепления всего объема городской пассажирской мобильности между автомобилями и общественным транспортом.
5. ↑ В одной из своих публикаций я сравнил статистические характеристики условий движения (градиенты снижения скоростей с ростом загрузки дорог) в Хьюстоне за 1982 год и в Москве за 2008 год. Увы, ситуация, которую американские коллеги не без оснований считали «наихудшей», выглядит вполне прилично на фоне актуальных московских данных.
6. ↑ К категории LRT профессор Вучик относит все виды рельсового транспорта, инженерно отграниченные от общего потока транспортных средств, проложенные по земле либо по эстакадам и располагающие промежуточными между традиционным трамваем и метрополитеном провозными возможностями. К этой категории относятся, в частности, скоростной трамвай и легкое метро.
7. ↑ Знаменитая монография В. Вучика так и называется «Transportation for Livable Cities». Надеюсь, что в будущем году читателю будет доступно русское издание этой книги.
8. ↑ Транспортная политика, проводимая в упомянутых странах и городах, является именно сбалансированной, она отвечает интересам городского сообщества в целом и, соответственно, не может быть направлена против автовладельцев, составляющих значительную (иногда, подавляющую) часть этого сообщества. К примеру, упомянутый профессором Вучиком город Торонто располагает, наряду с образцовым общественным транспортом, еще и сетью дорог, хайвэев и паркингов, занимающей суммарно порядка 1/3 всей территории города. Обширные и технологично спроектированные паркинги вблизи конечных станций метро и железной дороги позволяют широко использовать поездки по модели Park & Ride и, соответственно, радикально сокращать потоки автомобилей, едущих в Down Town. Однако за пределами городского центра подавляющая часть домохозяйств продолжает активно и с комфортом пользоваться своими автомобилями: на каждый односемейный дом или таунхаус в пригороде приходится 2—3 автомобиля; при этом места на дорогах хватает для всех — скорости сообщения заведомо превышают отметку в 40 км/ч.
9. ↑ В подземных (или многоэтажных надземных) паркингах зарубежных городов плата за 8—часовую стоянку обычно бывает заметно более низкой, чем за 8 стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка на крайней полосе городской улицы (если она в принципе разрешена кому-либо, кроме жителей прилегающих домов) тарифицируется противоположным образом: плата за 8—часовую стоянку радикально выше, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание там же, растянутое на весь рабочий день.
10. ↑ В японских городах этот вопрос регулируется административным запретом на регистрацию купленного автомобиля без документально подтвержденного наличия стояночного лота по месту жительства. В городах США и Канады та же проблема решается посредством непрямого административного и тарифного регулирования: никто не мешает покупателю автомобиля получить знак государственной регистрации непосредственно в автосалоне, однако при отсутствии стационарного легального автоместа он столкнется с большими хлопотами и затратами при первой же попытке припарковать свой автомобиль на ночь.
11. ↑ В интегрированной транспортной системе маршрутные сети (а в ряде случае еще и маршрутные расписания) задаются централизованной городской службой пассажирского транспорта в качестве жесткой исходной рамки для работы перевозочных компаний. Наилучшие образцы такой практики можно наблюдать в городах Западной Европы, Японии, Республики Корея, Бразилии и т. д. Интереснейший опыт, накопленный в этом направлении в городе Куритиба, описан в ряде наших публикаций. Принцип интегрированной транспортной системы является полной противоположностью популярному в городах «третьего мира» и принятому, к сожалению, в России заявительному порядку открытия маршрутов со свободной конкуренцией перевозчиков.
12. ↑ Дерегулирование в сфере городского пассажирского транспорта было частью общей стратегии дерегулирования на транспорте и в ряде других отраслей, проводимой правительством Маргарет Тэтчер в 1980-е годы. Резко негативная оценка результатов этой политики, которую дает профессор Вучик, не является вполне бесспорной. Я обратил внимание моего американского коллеги на то обстоятельство, что работа автобусных маршрутов в городах Великобритании даже в разгар политики дерегулирования могла бы считаться образцом порядка и регулярности в сравнении с тем, что наблюдается сегодня на линиях «маршрутных такси» в периферийных районах российских городов.
13. ↑ Оценка сделана на основе личных впечатлений профессора Вучика: к радости своих московских коллег, он не стал рисковать здоровьем, совершив свою ознакомительную поездку на Московском метрополитене в межпиковое время.
14. ↑ Современное российское законодательство в сфере городского пассажирского транспорта и в самом деле предусматривает отказ от принципов централизованного и координированного транспортного планирования и оперативного управления. Причины явной переоценки зарубежными экспертами качества работы советского общественного транспорта я назвал выше.
15. ↑ Будучи превосходным знатоком истории транспорта, профессор Вучик знал, разумеется, о том, что советские метрополитены исходно рассматривались как объекты тройного назначения: мобилизационного, пропагандистского и транспортного. Поэтому у него не вызывала вопросов глубина тоннелей, характерная для старейших линий метро в центре нашей столицы. В то же время он выражал искреннее недоумение современной московской практикой строительства глубоких транспортных тоннелей за пределами исторического центра.
16. ↑ Рекомендация связана, насколько я понимаю, с чрезвычайно эмоциональной реакцией профессора Вучика на диковатую для компетентного наблюдателя организацию работы «маршрутных такси», которую он лично наблюдал в окрестностях одной из периферийных станций Московского метрополитена.
17. ↑ Искренне сожалею, что я не догадался сообщить профессору Вучику о том, что на наших городских маршрутах до сих пор работают автобусы не только с дизельными, но и с карбюраторными двигателями.

Источник: Полит.ру